|
|
|
 В
первое воскресенье августа труженики стальных магистралей страны как
всегда отметят свой профессиональный праздник – День железнодорожника.
Корни этого праздника уходят ко времени массового развития
железнодорожной сети в России в конце ХIХ века. Вспомним то время.
В истории нашей страны император Николай I обоснованно упоминается как
«основатель железнодорожного дела в России». Ведь именно при нем все и
началось: и первая прогулочная железная дорога в Царское село, и первая
«всероссийская магистраль» от Санкт-Петербурга до Москвы. Кстати,
Комитет министров той поры значительным большинством голосов
высказывался против строительства железных дорог в стране, и только
настойчивость и решительность Николая I способствовали принятию решения
– приступить к сооружению магистрали между российскими столицами.
Подробнее…
|
|
 Железные
дороги России значительно опережают зарубежные по масштабам внедрения
электропневматических тормозов на пассажирском подвижном составе и
применению композиционных тормозных колодок. Сочетание режимов
ступенчатого и бесступенчатого отпуска, обеспечивающих наилучшие условия
управляемости тормозами в тяжеловесных длинносоставных грузовых поездах
на равнинном профиле, и неистощимость тормозов на крутых затяжных
спусках имеются только на железных дорогах России. Отечественные тормоза
обладают высокой работоспособностью при температурах окружающего воздуха
до -60°С. Высокая надежность, безотказность и эффективность тормозов в
сложных метеорологических условиях и процессах, происходящих в
движущемся поезде, обеспечивают безопасность, высокую пропускную и
провозную способность железнодорожного транспорта.
Развитие отечественного тормозостроения характеризуется значительным
прогрессом в области конструкций грузовых воздухораспределителей. К
сожалению, в области конструкций пассажирских пневматических
воздухораспределителей наблюдается заметное отставание по сравнению с
зарубежными железными дорогами.
В настоящее время грузовой подвижной состав железных дорог России,
других стран СНГ и Балтии оборудован пневматическими автоматическими
тормозами с воздухораспределителем № 483М, который отличается от ранее
применявшихся № 270-002 и № 270-005-1 лучшими эксплуатационными
свойствами и высокой надежностью. Воздухораспределитель № 483М выгодно
отличается от зарубежных простотой схемных и конструктивных решений,
работоспособностью в широком диапазоне температур окружающей среды и
высокой скоростью распространения тормозной волны (290-300 м/с), что
соответствует международным требованиям. В настоящее время на ОАО МТЗ «Трансмаш»
разработан конструктивный ряд опытных воздухораспределителей на базе
воздухораспределителя № 483М, сохранивший его наиболее ценные качества.
Подробнее…
|
|
 В конце 80 –90-х годов прошлого века в России появилась новая форма
сохранения культурного наследия, получившая в науке известность как
уникальная историческая или историко-культурная территория. Обычно это
особо целостный пространственный объект, где в традиционной природной и
социокультурной среде находятся ценные памятники отечественной истории и
культуры. В этой связи представляют интерес отечественные
железнодорожные объекты и разнообразные памятники железнодорожной науки
и техники. Тем более, что история их непосредственно связана с развитием
железнодорожного транспорта и историей малых российских городов. Одним
из таких городов является Октябрьск Самарской области.
Город Октябрьск расположен на правом берегу реки Волги. В 10 км от него
находится город Сызрань, а в 120 км вверх по течению - областной центр
Самара. Октябрьск стоит на пересечении автомобильных, водных и
железнодорожных транспортных путей. Железнодорожная станция Октябрьск –
один из крупнейших российских железнодорожных узлов.
Подробнее…
|
|
 В
нынешнем году исполняется 70 лет со времени организации и начала
плодотворной работы путевых машинных станций. Их создание было вызвано
«развертыванием больших работ по реконструкции и капитальному ремонту
пути и требованиями ликвидации кустарщины и примитивности в производстве
путевых работ», которые в то время почти целиком базировались на ручном
труде. В соответствии с приказом НКПС № 35/Ц от 1 апреля 1936 г.
Подробнее…
|
|
 28 февраля 2006 г. исполнилось 100 лет со дня рождения заслуженного
деятеля науки и техники Российской Федерации, доктора технических наук,
профессора Федора Петровича Кочнева – ректора Московского института
инженеров железнодорожного транспорта с 1955 по 1980 г.
Родился Ф.П. Кочнев в мордовском селе Мачкассы в семье русского
крестьянина-середняка. Послевоенная разруха и нужда заставили семью
Кочневых перебраться в 1920 г. в г. Сочи, Федор работал здесь
подмастерьем сапожника, а с 1923 г. – мастером. В 1928 г. он был
назначен уполномоченным кассы взаимопомощи кустарей Сочинского района, а
с сентября 1929 г. работал председателем управления «Сочпромсоюз».
Окончив в 1930 г. курсы по подготовке в вуз, Ф.П.Кочнев поступил в
Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта на
факультет «Эксплуатация железных дорог», а через пять лет, защитив на
отлично дипломный проект, получил рекомендацию в аспирантуру. После
окончания института он работает на Дальневосточной железной дороге в
должностях инженера Первого отделения дороги, ревизора движения и
начальника станции Бикин.
Подробнее…
|
|
 В октябре 1905 г. была введена в эксплуатацию Кругобайкальская
железная дорога. К 100-летию магистрали работники Восточно-Сибирской
железной дороги подготовили и провели целый комплекс мероприятий. В
канун юбилея 7 октября 2005 г. в великолепном актовом зале детской
железной дороги города Иркутска прошла конференция под названием «КБЖД –
связующее звено Транссиба и уникальный памятник инженерного искусства».
На конференции, посвященной вековому юбилею уникальной магистрали,
приехавшие со всех дорог страны руководители дорожных музеев во главе с
директором Центрального музея железнодорожного транспорта из
Санкт-Петербурга Г.П.Закревской, а также писатели, журналисты, краеведы,
представители «Клуба друзей Кругобайкальской дороги» (есть и такой в
Иркутске) говорили искренние слова признательности по случаю столь
замечательного праздника.
Подробнее…
|
|
В последней четверти XIX в. в России произошло огосударствление
большинства частных железных дорог. Мотивами выкупа были их финансовая
несостоятельность, а также военно-стратегические и политические планы
самодержавия. Однако в начале XX в. в результате мирового экономического
кризиса, неудачной русско-японской войны и событий первой русской
революции 1905 г. казенные железные дороги также стали убыточными. Это
вызвало в обществе и железнодорожной среде дискуссию о преимуществах
частной и казенной систем эксплуатации железных дорог.
Начальник службы движения и телеграфа Петербургской сети
Московско-Виндаво-Рыбинской дороги В.Д. Воскресенский и его сослуживец
инженер путей сообщения В.А. Нагродский опубликовали в 1908 г.
исследование «Страницы современного русского железнодорожного
хозяйства», где доказывали, что частные дороги экономичнее казенных, так
как, по их мнению, на этих дорогах не было хозяина. Руководители
железнодорожного ведомства не несли ответственности за экономное ведение
дел. С них спрашивали за безопасность движения и за техническое
состояние железнодорожной сети и из «чувства самосохранения» они шли на
ряд совершенно ненужных расходов. Казенное железнодорожное хозяйство,
подчеркивали авторы, лишено здоровых коммерческих начал. «Какой-либо
системы в этом огромном деле доискаться невозможно. Ее заменяет как в
центральных, так и в местных учреждениях обширнейшая расплывчатая
регламентация, не освещенная лучом делового понимания», писали
Воскресенский и Нагродский. Казенная система, по их словам, существовала
только потому, что многое из необъятной регламентации просто не
выполнялось. Частные железные дороги тоже далеки от идеала, отмечали
авторы исследования, но «за малыми лишь исключениями, они стремятся к
улучшению методов своей работы и недостатки их это - недостатки живого
прогрессирующего организма, с которыми справиться много легче, чем с
окаменевшими формами рутины».
Подробнее...
|
|
 Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый
опыт строительства и возможности эксплуатации железной дороги в России.
Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного
акционерного общества, разработки руководящих документов по его
деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с
акционерным обществом. На этой дороге получили опыт работы многие
инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие
должности на других железных дорогах России. Вот как все это происходило
в то время.
15 апреля 1836 г. в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в
котором объявлялось об утверждении императором Николаем I «Положения об
учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от
С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». В Положении
говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского
Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и
Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их
просьбе разрешается учредить такую компанию.
Подробнее…
|
|
Железнодорожная лексика является важной составной частью
общетехнической терминологической системы русского языка. Многие
входящие в нее слова используются и в других терминосистемах
одновременно. Железнодорожная терминология образовалась на основе
продуктивного использования международных терминоэлементов,
заимствованных слов и интернациональной лексики. Анализ железнодорожной
терминосистемы в современном ее состоянии с точки зрения
представленности в ней разных эпох и сфер распространения научного языка
и способов образования дает возможность обнаружить наряду с неологизмами
слова, зафиксированные чуть ли не первыми памятниками письменности.
Например: бурав, винт, колымага (громоздкий экипаж), колосник (чугунная
решетка для прохода воздуха под топливо), копи (рудник), лекало (линейка
для вычерчивания кривых линий), набалдашник, сверло и т.п.
Рядом с собственно терминологическими образованиями можно выделить
приспособленные для специальной сферы слова общеобиходного употребления,
фразеологизмы, местные диалектные и даже просторечия. Например, такие
как обгонные пункты, околоток, ограничивающий перегон, обделка тоннеля,
обустройства пути, противоюзный регулятор, скользун, спрямленный профиль
пути, остряк, путеремонтная летучка, хвост поезда и другие.
Подробнее…
|
|
.gif)
