На станции Октябрьск

С.В. Новиков, кандидат технических наук

В конце 80 –90-х годов прошлого века в России появилась новая форма сохранения культурного наследия, получившая в науке известность как уникальная историческая или историко-культурная территория. Обычно это особо целостный пространственный объект, где в традиционной природной и социокультурной среде находятся ценные памятники отечественной истории и культуры. В этой связи представляют интерес отечественные железнодорожные объекты и разнообразные памятники железнодорожной науки и техники. Тем более, что история их непосредственно связана с развитием железнодорожного транспорта и историей малых российских городов. Одним из таких городов является Октябрьск Самарской области.

Город Октябрьск расположен на правом берегу реки Волги. В 10 км от него находится город Сызрань, а в 120 км вверх по течению - областной центр Самара. Октябрьск стоит на пересечении автомобильных, водных и железнодорожных транспортных путей. Железнодорожная станция Октябрьск – один из крупнейших российских железнодорожных узлов.

С конца XVII века на этом месте возникли различные поселения. В 1684 г. была основана Городищенская слобода (Городище). В конце века слобода стала называться селом Вознесенским. Но крестьяне окружающих деревень чаще звали его Костычи по названию продукции промысла жителей – они шили верхнюю рабочую одежду для крестьян, которая на Руси называлась костычами. Затем, в начале XVIII века рядом появилось село Батраки. Именно через него проходила одна из главных коммуникаций, связывающая центр России с восточными областями. Путь из Москвы в Оренбург пересекал Волгу у села Батраки, где для переправы грузов был организован волжский перевоз. По административному делению Батраки и Костычи входили в состав Сызранского уезда Симбирской губернии.

Вся история города Октябрьск тесно связана с транспортом. Прежде всего, город развивался как центр перевалки грузов леса, зерна, нефти и нефтепродуктов. В первой половине ХIХ века грузы перевозились по Волге гребными и парусными судами и баржами с конной тягой. Позднее, когда потребность в новых видах речного транспорта стала более актуальной, по Волге открылось регулярное пароходное сообщение. Развитие речного судоходства привело к строительству новых причалов и пристаней не только в городах, но и в некоторых крупных селах. В 1859 г. строится пристань в Костычах. Однако, учитывая наличие в Батраках волжского перевоза, пристань перевели западнее. Здесь речные пароходства построили склады, а их служащие - жилые дома. Так в начале 60-х годов появился третий поселок на территории современного Октябрьска - Батраки-Пристань.

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874 г. вводится в эксплуатацию Моршано - Сызранская железная дорога. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт станцию Батраки. В январе 1877 г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань - Батраки. Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.

Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. В филиале Российского государственного архива научно - технической документации (РГАНТД) в Самаре в настоящее время на государственном хранении находятся чертежи проекта этого моста, выполненные собственноручно в 1875 г. профессором Н.А. Белелюбским. Чертежи на батистовой кальке прекрасно сохранились, а подпись Белелюбского подтверждает их подлинность.

В 1876 г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги «Правый берег реки Волги» и заложен четвертый поселок на территории нынешнего Октябрьска - Правая Волга. К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.

Завершили строительство моста 20 августа 1880 г. Мост назвали Александровским в честь императора Александра II. Это было грандиозное сооружение, созданное гением русского инженерного искусства. По длине (около 1,5 км) мост занимал первое место в Европе и шестое в мире. Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью.

Впоследствии мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост, как крупнейший стратегический объект, защищал 767-й зенитно-артиллерийский полк.

Из первых металлических пролетных строений моста в дальнейшем на станции «Правый берег реки Волги» построили пешеходный переход через железнодорожные пути, который существует и по сей день. Опоры для него изготовили из рельсов тех лет, в том числе фирм «LANDORF SIEMENS STEEL», «БЕРДЪ. С А IIIIII» и «BOCHUN. 1875. OPEHH.» и др. Сегодня помимо упомянутых фирм на территории станции Октябрьск можно увидеть рельсы и других производителей конца XIX и начала XX века. Например, рельсы с клеймом «К.З. КН. БЪЛОСЕЛЬСКАГО…» разных лет выпуска и клеймом «ДЮМО». Первые производились на Катав-Ивановском чугуноплавильном и железоделательном заводе (Катавском заводе князя Белосельского) - одном из старейших металлургических предприятий Южного Урала. Завод был основан компанией И.Б. Твердышева и И.С. Мясникова по указу Берг-коллегии от 5 июня 1755 г. на реке Катав. В 1810 г. завод в качестве приданого перешел к А.Г. Козицкой, вышедшей замуж за князя А.М. Белосельского-Белозерского, в руках их наследников он находился до 1917 г.

Катавская сталь отличалась высоким качеством благодаря использованию природно-легированного чугуна, для выплавки которого употреблялась руда не только с Бакальских рудников, но и хромистый железняк с соседних месторождений. На заводе имелись рельсопрокатный, рельсоотделочный, обрезной и сварочно- прокатный станы, закупленные в Бельгии. Производство рельсов началось в мае 1879 г, бессемеровское производство завода было наиболее крупным по сравнению с остальными российскими предприятиями. Вскоре рельсы стали основной продукцией завода, на котором было произведено переоборудование.

Рельсы с клеймом «ДЮМО» производились Донецко-Юрьевским металлургическим обществом (в настоящее время ОАО «Алчевский металлургический комбинат», Украина). Это металлургическое общество было создано по инициативе промышленника и банкира А.К.Алчевского. В 1895г. ДЮМО приступило к строительству крупного металлургического завода на станции Юрьевка Екатерининской железной дороги. Первая доменная печь была задута 26 мая 1896 г.

Батраки развивались как важнейший перевалочный пункт на Волге. Товариществом нефтяного производства братьев Нобель были построены железные баки - резервуары для хранения нефти и нефтепродуктов. Нефть из Баку транспортировалась по Каспийскому морю, затем по Волге, в Батраках часть этой нефти перекачивалась в резервуары и отправлялась далее по железной дороге.

Позднее в Батраках были созданы хранилища нефти и нефтепродуктов товарищества братьев Меркурьевых, Каспийско-Черноморского нефтепромышленного товарищества, склады керосина местного купца Савинкова. В районе пристани также появились соляные и хлебные причалы. Зерно доставлялось на баржах и частично перегружалось в железнодорожные вагоны. Для улучшения перевалки грузов с пристани на станцию в 1895 г. была построена соединительная железнодорожная ветка. В 1913 г. начались работы по геологическому исследованию Батракского хребта с целью прокладки тоннеля. Необходимость его была связана с тем, что железнодорожное полотно, проходящее по Батракскому косогору, периодически разрушалось оползнями. В 1914 г. проект строительства обходного тоннеля протяженностью 10 верст был закончен. В тот же год его рассмотрела Государственная Дума, на все работы было выделено свыше 3,5 млн. руб. Вскоре министерство путей сообщения приступило к строительству тоннеля. Свыше 300 человек трудились на его прокладке, однако из-за начала Первой мировой войны строительство тоннеля было прекращено.

Для интересующихся историей железных дорог можно отметить, что на территории современного Октябрьска до настоящего времени сохранились памятники железнодорожной архитектуры: здания железнодорожных вокзалов конца XIX века, начала XX века и середины XX века, водонапорная башня и депо конца ХIХ века, старые жилые постройки для служащих станции. В здании железнодорожного вокзала конца XIX века в настоящее время находится городской краеведческий музей, в фондах которого собрана большая коллекция экспонатов по железнодорожной тематике. На станции Батраки начал свой трудовой путь Борис Павлович Бещев, ставший впоследствии министром путей сообщения СССР (1948-1977 гг.). В период его руководства отраслью была проведена коренная реконструкция российских железных дорог. Вот так в истории города Октябрьска (бывшие Батраки) переплелась история культуры и железнодорожного транспорта.

Автор выражает благодарность директору городского краеведческого музея г. Октябрьск В.Г. Кульпанову за помощь в подготовке статьи.

Москва - Октябрьск
В статье использованы фото автора