Славный юбилей
путевых машинных станций

С.А. Пашинин, почетный железнодорожник

В нынешнем году исполняется 70 лет со времени организации и начала плодотворной работы путевых машинных станций. Их создание было вызвано «развертыванием больших работ по реконструкции и капитальному ремонту пути и требованиями ликвидации кустарщины и примитивности в производстве путевых работ», которые в то время почти целиком базировались на ручном труде. В соответствии с приказом НКПС № 35/Ц от 1 апреля 1936 г. «Об организации машинно-путевых станций» на сети дорог организовали первые 50 машинно-путевых станций. Перед ними была поставлена конкретная задача - «обеспечить механизацию следующих видов основных путевых работ по соответствующим процессам:

	нарезку и очистку кюветов и оправку бровки земляного полотна с помощью путевого струга;
	подъемку пути на щебень и на песчаный балласт с помощью балластировочных машин, домкратов, а также саморазгружающихся составов;
	подбивку шпал на щебеночном (а при капитальном ремонте и на песчаном балласте) с помощью пневматических и электрических шпалоподбоек;
	обрезку рельсов, сверление дыр в рельсах и шпалах с помощью моторных инструментов (рельсо- и шпалосверлилки, рельсорезки и др.) и усовершенствованных ручных механизмов;
	сварочно-наплавочные работы и реновацию металлических элементов верхнего строения пути, как то наплавку сбитых концов рельсов, изношенных крестовин, сварку стыков, приварку стрелочных башмаков и т.п. (электросаврочная аппаратура, рельсошлифовки);
	уборку снега с перегонов и на станциях плуговыми и роторными снегоочистителями, а также путевыми стругами и спецпоездами.

В 1931-1937 гг. положение на советских железных дорогах сложилось весьма сложное, транспорт не справлялся с тем объемом перевозок, который требовался для бурно развивающегося народного хозяйства. В немалой степени причина была в слабости и запущенности путевого хозяйства. В годовом отчете Госплана СССР за 1931 г., например, приведены факты, свидетельствующие о крайней слабости пути, и в частности рельсового хозяйства. Наиболее мощные (по тому времени) рельсы типа I-а весом 43,5 кг/пог.м составляли всего 2,1% протяженности главных путей, а подавляющая их часть (83%) имела рельсы типа III-а весом 33,5 кг/пог.м и более легкие. И это в то время, когда уже велась разработка паровозов типа 1-5-1 серии ФД, в 2 раза превышавших по мощности массовые паровозы серии Э, имевших нагрузку на ось 20 т вместо 16 т и более жесткую базу, резко ухудшающую «вписание» их в кривых участках пути. К 1937 г., когда был налажен серийный выпуск паровозов ФД и они начали широко использоваться в эксплуатации, рельсы I-а составляли всего 5,3% главных путей, а большая часть линий имела рельсы III, IV и более легких типов (средний вес рельса на сети составлял 34 кг/пог.м). Шпальное хозяйство характеризовалось эпюрой 1440-1600 шпал на километр, из которых более 13% были гнилые, а балластный слой – песчаный, в основном малкозернистый, который «дождевой водой вымывался и ветром выдувался».

В этих условиях новый нарком путей сообщения Л.М.Каганович вынужден был принимать самые решительные меры к общему подъему работы железнодорожного транспорта, включая улучшение технического состояния и содержания всех хозяйств, прежде всего путевого и локомотивного. Та пора была характерна изданием множества приказов наркома, которые так и озаглавливались «Об улучшении работы…», а далее относились к конкретным железным дорогам, отделам движения, крупным станциям, строительным организациям и другим предприятиям. Много было распоряжений, направленных на укрепление дисциплины, улучшение системы руководства и повышение ответственности руководителей, часто сопровождаемых серьезными выводами и наказаниями виновных.

Наркомат стал уделять самое серьезное внимание развитию и улучшению технических устройств и совершенствованию общей системы ведения транспортного хозяйства. Принимались решения об электрификации отдельных участков железных дорог, развитию сортировочных станций и открытию новых, планировались работы по внедрению автосцепки, замене подшипников скольжения в буксовых узлах на роликовые, внедрению устройств автоблокировки, электрической централизации и т.д.

Поэтому весьма своевременным стало издание приказа № 35/Ц. Создание сети машинно-путевых станций (их тогда именовали МПС) положило начало принципиально новым специализированным организациям для выполнения работ по коренному усилению пути, реализации курса на комплексную механизацию путевых работ и совершение технологических процессов.

Работа путевых машинных станций по реконструкции и капитальному ремонту пути обеспечила усиление его мощности и улучшение состояние безопасности движения поездов, а также увеличение пропускных и провозных способностей железных дорог.

Важность и неотложность такой организации дела подчеркивалась крайне сжатыми сроками, предусмотренными для формирования и включения в работу новых предприятий. На создание всех 50 машинно-путевых станций отводилось всего два месяца. При этом формирование первых станций на Московско-Курской, Сталинской (ныне Приднепровской) и Донецкой железных дорогах надлежало закончить к 15 апреля, т.е. всего за две недели. На железных дорогах им. Л.М.Кагановича (ныне Свердловской), Томской, Восточно-Сибирской и Амурской 14 машинно-путевых станций должны были быть подготовлены к 1 мая. Еще 13 станций заканчивали формирование к 15 мая и последние 12 - не позднее 1 июня. Вслед за первыми 50 МПС в том же году были созданы еще четыре.

Столь быстрое формирование вновь создаваемых передвижных организаций, требовавших оборудования подвижного состава как для производственных, так и для жилых нужд, укомплектования рабочими и командными кадрами, оснащения их необходимыми машинами, механизмами и инструментом, стало возможным только благодаря тщательно продуманной подготовке, оговоренной в приказе. Начальниками первых МПС были назначены технически грамотные путейцы, уже имевшие опыт административно-хозяйственной работы. Многие из них вскоре выросли до руководителей крупных организаций НКПС - это В.П.Новицкий, Г.М.Мельников, И.Соклаков, Г.Орлов, Д.Улюев и др. На ряде дорог с большими объемами работ были установлены должности заместителя начальника службы пути по машинно-путевым станциям, а в центральном управлении пути – помощника начальника управления. При Тульском техникуме организовали подготовку 300 механиков путевых машин, на дорогах обучили 2900 шоферов, трактористов, газосварщиков и работников других специальностей.

Уже на первом этапе своей деятельности машинно-путевые станции сработали эффективно. За 1936-1938 гг. ими было реконструировано 2258 км пути и капитально отремонтировано почти 4500 км, что позволило дистанциям пути высвободить силы для улучшения текущего содержания колеи. Но это было только начало. Последовательное развитие и существенное увеличение числа машинно-путевых станций в сочетании с совершенствованием конструкций пути, повышением технического уровня и производительности ремонтных машин привели к таким результатам, о которых не могли и мечтать путейцы начала ХХ века.

Хотя машинно-путевые станции создавались в составе железных дорог и начинали свою работу как дорожные предприятия, в 1937 г. 20 МПС, занятых на реконструкции пути, в целях улучшения руководства и централизованного системного планирования важнейших работ были переданы в состав специально созданного треста «Желдорпутьреконструкция», а в 1939 г. и остальные станции объединили в тресте машинно-путевых станций, непосредственно подчиненном Центральному управлению пути.

Осуществление всех указанных мероприятий позволило машинно-путевым станциям, используя балластеры, струги, шпалоподбойки, рельсорезки, рельсо- и шпалосверлилки, механизировать трудоемкие работы по балластировке пути и подъемке шпал. Однако весь основной комплекс транспортных, погрузочно-выгрузочных работ, замена элементов верхнего строения и выправочно-отделочные работы по-прежнему производились вручную. Только в 1940 г. на Западной железной дороге в МПС-52 началась опытная эксплуатация путеукладчиков Платова, но она была прервана начавшейся войной.

В годы Великой Отечественной войны путевые машинные станции, находившиеся на тыловых дорогах, в ограниченных объемах продолжали ремонтно-путевые работы, лимитировавшиеся дефицитом материалов верхнего строения. Другая часть станций (26 наиболее мощных) полностью переключилась на восстановительные и строительные работы для нужд фронта. Этот этап их деятельности представляет особо интересную страницу истории.

Для выполнения на железных дорогах всего комплекса восстановительных работ в НКПС в соответствии с постановлением ГКО от 3 января 1942 г. № 1095 было организовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). Имевшемуся в его составе тресту №1 и были подчинены восстановительные машинно-путевые станции (МПСВ). Они превратились в оперативно-мобильные спецформирования, способные к автономному производству работ для выполнения задач в интересах армии и флота в пределах тыловых границ действующих фронтов. Их штат находился на положении состоящих в рядах Красной Армии, на них распространялись все льготы по налогам и пенсии, которыми пользовались военнослужащие и члены их семей. МПСВ отличались частыми и внезапными перебросками для выполнения необходимых работ. Так, автору этих строк за годы войны пришлось участвовать в работах на 27 объектах в пределах 8 железных дорог (на Западной, Московско-Киевской, Октябрьской, Ярославской, Рязано-Уральской, Орджоникидзевской, Белорусской, Брест-Литовской) и на двух крупных стройках - № 7 Большая Окружная Московская и № 8 Астрахань-Кизляр. Большие работы выполнялись по восстановлению Московского, Брянского, Ворожбянского, Ленинградского и Брестского узлов, а также на строительстве ледовой переправы через Волгу у Астрахани.

Со временем произошли изменения в административно-структурном подчинении и наименовании машинно-путевых станций. В связи с тем, что в 1943 г. Народный комиссариат путей сообщения получил статус Министерства путей сообщения, пришлось изменять и название машинно-путевых станций, имевших вначале тот же шифр МПС. Их стали называть путевыми ремонтными поездами (путьремами), но поскольку это не отвечало основному предназначению по механизации работ, вскоре переименовали в путевые машинные станции – ПМС. Это название сохраняется и поныне.

На втором этапе Великой Отечественной войны после разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом и на Курской дуге наши войска начали освобождать от врага временно оккупированные территории. В связи с резко увеличившимися потребностями в восстановлении железных дорог было принято решение (приказ № 365/Ц от 20 апреля 1944 г.) о создании 10 дополнительных ПМС (№ 55-64), активизировалось и формирование дорожных путевых машинных станций (ПДМС). В 1944 г. был ликвидирован трест № 1 ГУВВРа и на его базе создано Управление путевых ремонтных поездов, позже реорганизованное в Управление по реконструкции железнодорожного пути, 30 апреля 1953 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1140 оно было преобразовано во Всесоюзный трест по реконструкции железнодорожных путей МПС «Рекпуть» с подчинением его Главному управлению пути и сооружений. Деятельность этого производственного треста и его хозрасчетных формирований стала самым активным и наиболее результативным периодом по развитию механизации и совершенствованию технологии ремонтно-путевых работ. В 1952-1955 гг. было создано еще 18 новых ПМС, общее число их в «Рекпути» достигло 82.

По окончании восстановительных работ и ликвидации последствий временного (по облегченным нормам) восстановления пути военного времени (замена массовых рельсовых рубок, доведение шпал и скреплений до нормы, производство выправки пути и т.п.) путевые машинные станции все более переключались на производство капитального ремонта пути. Что же касается реконструкции пути на Томской, Омской и Южно-Уральской железных дорогах, то она началась в 1946 г., и именно там работали три комплекта путеукладчиков, сохранившихся с довоенного времени, но подвергшихся капитальному восстановлению. К началу 1952 г. путеукладчики уложили 1052 км путевой решетки. Убедившись в прогрессивности этого метода работ, Управление реконструкции, а затем и трест «Рекпуть» при поддержке Главного управления пути настойчиво проводили курс на максимальную механизацию путевых работ.

В короткие сроки была разработана техническая документация и начат выпуск новых путеукладчиков. Первоначально это были машины для работы с 12,5-метровыми рельсами, затем с рельсами длиной 25 м, а потом и для работы с железобетонными шпалами. На капитальном ремонте пути первые путеукладчики в 1952 г. уложили всего 19,1 км, а к началу 1960 г., когда парк этих машин достиг 54 комплектов, ими было уложено уже 2988 км. Широкое применение путеукладчиков предопределило поточный метод работ с четким выделением отдельных технологических операций, ускорило насыщение путевого хозяйства машинами для механизации конкретных производственных процессов. За период 1953-1960 гг. ПМС получили 174 путеукладочных крана, 239 моторных платформ, 87 погрузочных и стрелочных кранов, постепенно замененных комплектами «козловых» кранов. Если в конце 1953 г. путейцы получили первые 30 хоппер-дозаторов, то в 1970 г. путевое хозяйство имело уже около 10 тыс. хоппер-дозаторов. Это позволило практически отказаться от погрузки щебня в полувагоны и на платформы и полностью механизировать выгрузку и нормированную дозировку щебня в путь.

С изобретением в 1957 г. А.Д.Драгавцевым щебнеочистительной машины ротационно-сетчатого типа ЩОМД на базе электробалластера (и тракторно-прицепного ее варианта БМС) была решена острейшая проблема очистки загрязненного щебня. Первый (опытный) образец машины за год очистил балласт на 65,2 км пути. В 1962 г. на сети работало уже 66 таких машин, что позволило за год очистить щебень на 5 тыс. км. С 1965 г. началась поставка выправочно-подбивочно-отделочных машин ВПО-3000, которыми уже в 1970 г. были выполнены работы на участках общим протяжением 8500 км. В связи с внедрением бесстыкового пути широкое применение получили передвижные рельсосварочные машины ПРСМ. Создание рихтовочного устройства системы И.Я.Туровского, выпуск рихтовочных машин В.Х.Балашенко, по существу, завершили технологическую цепочку механизации основных наиболее трудоемких путевых работ.

Отмечая достаточно высокие темпы насыщения путевого хозяйства машинами, нельзя не сказать о том, что путейским главком было принято разумное решение об их первоочередной концентрации в тресте «Рекпуть». Это обеспечило квалифицированную доработку, испытание и освоение техники в производственных условиях. Коллективный опыт лучших механизаторов ПМС, объединенных в «Рекпути» как специализированной организации по производству ремонтно-путевых работ, имевшей в своем составе 9 путевых ремонтно-механических заводов и постоянно действующие курсы подготовки и повышения квалификации, позволил ускорить освоение новых машин. Постоянно совершенствовалась новая техника, разрабатывались новые технологические решения, повышалась надежность механизмов. Не случайно ряду путевых машинных станций, внесших наибольший вклад в решение этих вопросов, вслед за Опытной путевой машинной станцией № 1 (ОПМС-1) стали присваиваться звания опытных (ОПМС-8, 19, 27,42, 61, 68), а затем и бывшим ПДМС (ОПМС-99, ОПМС-103 и др.).

Одновременно с механизацией работ на перегонах развивались и совершенствовались звеносборочные базы, расширялось применение механизированного инструмента (гидравлические домкраты, рихтовщики, разгонщики, электрифицированные шурупо-гаечные ключи, шпалоподбойки, костылезабивщики) и средств малой механизации (рельсорезки, электросверлилки). Период времени с 1953-1954 по 1965-1970 гг. можно по праву считать этапом создания и практической реализации системы комплексной механизации ремонтно-путевых работ на отечественном железнодорожном транспорте.

По мере дальнейшего развития науки и техники, а также повышения производственных мощностей транспортного машиностроения продолжалось насыщение путевого хозяйства как серийными, так и новыми технологически более совершенными машинами. Так, только в 1977-1981 гг. Министерство тяжелого транспортного машиностроения поставило для МПС 100 путеукладчиков, 169 моторных платформ, 18 щебнеочистительных машин типа ЩОМ-4, 96 машин ВПО-3000, 91 выправочно-рихтовочную машину типа ВПР-1200 и некоторое другое оборудование.

Существенно пополнялся технический парк и в последние 10-15 лет, в том числе и новыми типами машин. Так, помимо обычных путеукладчиков были получены 40 кранов УК-25СП, способных производить смену стрелочных переводов. В 2005 г. на сети работали 140 щебнеочистительных машин 15 различных типов, в том числе и обеспечивающих глубокую (до 60 см ниже подошвы шпал) очистку щебня, СЧ-600 и СЧ-601, ЩОМ-6Б, ЩОМ-700, ЩОМ-1200, СЧ-1200, РМ-2002, РМ-80 и др. Общий парк выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, насчитывающий более 600 единиц семи различных типов, пополнился 112 высокопроизводительными машинами Дуоматик и Унимат и 22 ВПРС-03, способными работать на стрелочных переводах. На сети эксплуатируется 120 планировщиков и распределителей балласта, 72 динамических стабилизатора пути, 59 кюветоочистителей, шурупо-гаечные, рельсосварочные, рельсошлифовальные и другие комплексы.

Все это (как и увеличение количества ПМС) позволяет планомерно повышать объемы ежегодного оздоровления и лучшего содержания пути. Если до середины 70-х годов ежегодно производилось 7-8 тыс. км капитального ремонта пути, то с 1975 г. был взят курс на его увеличение: в 1980 г. было отремонтировано 10,4 тыс. км, а в 1988 г. достигнут максимум – 12,918 тыс. км.

Но особенно важно, что начиная с 1953-1954 гг. последовательно и во все нарастающих объемах осуществлялся переход на более тяжелые типы рельсов и постановку пути на щебень, что наглядно представлено в таблице. В 1955 г. были уложены первые 10,5 км на железобетонных шпалах, к концу 60-х годов объем этих работ приблизился к 3000 км, а в середине 70-х доведен до 4000-4400 км в год. В результате в 1991 г. на советских железных дорогах протяженность главных путей с железобетонными шпалами достигла 68,1 тыс. км, из которых 36,2 тыс. км – на дорогах России. Ныне их протяженность на российских железных дорогах составляет 63,750 км (51,6% развернутой длины главных путей).

Уложив в 1956 г. первые 8,4 км бесстыкового пути, путевые машинные станции, наращивая объемы этих работ, довели годовую укладку в 1970-1975 гг. до 3500-3900 км. Это привело к общему наличию в 1991 г. бесстыкового пути на 62958 км, из которых 32165 км главных путей приходилось на дороги России. К 1 января 2006 г. их протяженность была доведена до 59640 км. После распада Советского Союза и сокращения объемов перевозочной работы, а также с учетом созданных в предыдущие годы мощностей годовые объемы ремонтов пути заметно уменьшились.

Важным этапом в развитии путевых машинных станций стало их «районирование» с созданием стационарных звеносборочных баз и работой в определенных регионах, без массовых переездов в пределах всей сети, как это было ранее. Создание постоянных производственных баз позволило не только улучшить производственные условия, но и разрешить сложнейшую социальную проблему – переселить основной контингент работников из вагонов в благоустроенное жилье. Такая возможность появилась, когда число ПМС и ПДМС превысило 300 единиц. Способствовало этому и то, что в январе 1963 г. был ликвидирован трест «Рекпуть», и все ПМС закрепили за конкретными железными дорогами с передачей их в состав служб пути. При этом все они, в том числе бывшие ПДМС, получили единое название – путевые машинные станции. В настоящее время на сети работают 136 путевых машинных станций, 14 станций по земляному полотну и 2 по искусственным сооружениям. У многих из них имеются мощные механизированные звеносборочные базы, где построены крупные цеха, в которых круглогодично ведется механизированная (и даже автоматизированная) сборка путевой решетки. В связи с обеспечением ПМС большим количеством сложных и разнотипных машин, их надлежащее содержание и ремонт стали сложным делом для отдельного предприятия. Поэтому на многих дорогах на базе путевых машинных станций, путевых дорожных мастерских или бывших локомотивных и вагонных депо создаются ремонтные подразделения. Это позволяет квалифицированно обслуживать прикрепленную к ним технику ПМС.

Путевые машинные станции стали хорошей школой подготовки высококвалифицированных и добросовестных работников путевого хозяйства. Несмотря на тяжелый труд, сложную работу в любых условиях под открытым небом и очень непростые социально-бытовые проблемы, в путевых машинных станциях выросли многие десятки тысяч рабочих и специалистов, связавших свою жизнь с этими коллективами. Среди них немало династий из трех, а то и четырех поколений путейцев. За добросовестный труд тысячи работников отмечены государственными и министерскими наградами. Звание Героя Социалистического Труда было присвоено конструкторам машин И.А.Голубу и А.И.Драгавцеву, лучшему механику путеукладчика ПМС-22 Л.Я.Наливайко и дорожному мастеру – женщине из ПМС-75 М.Д.Федоренко.

Высокой оценки заслуживает работа начальников ОПМС-1 А.В.Варшавского, Н.И.Ачкасова, В.М.Борисова и В.И.Кобринского, ОПМС-19 Р.П.Благовидова и Ф.В.Иоффе, ПМС-20 П.А.Синкина, ПМС-38 В.И.Полстяпа, ПМС-36 Б.А.Пахомова, ПМС-49 В.М.Карпова, ПМС-58 И.Т.Андреенко и В.И.Тарасова, ОПМС-61 Б.М.Ерастова и др. Многие из них успешно руководили вверенными коллективами по 10-15 и более лет. Так, начальник ОПМС-19 Ф.В.Иоффе работал в этой должности 30 лет, а начальник ОПМС-99 и ПМС-4 Г.Я.Мильман – 33 года. Многое сделали для укрепления путевых машинных станций, разработки комплексной механизации и передовой технологии ремонта пути начальники Управления по реконструкции железнодорожных путей Г.А.Итониев, К.А.Блохин, С.А.Пашинин, В.М.Волошин и главные инженеры К.Е.Иванов и В.В.Меленец.

Разработку технических основ и проектов новых путевых машин осуществляли руководители отделений и специалисты ЦНИИ МПС (ВНИИЖТа) Ф.Д.Барыкин, В.А.Алешин, В.И.Платов, П.Г.Белогорцев, М.А.Плохоцкий, К.Е.Иванов и другие во главе с заместителями директора института А.Ф.Золотаренко и К.С.Исаевым, а также руководители ПКБ «Ремпуть» и ПКТБ ЦП А.И.Гагарин, Н.Н.Гуленко и Н.Н.Елсаков. Общее руководство и помощь по решению всех принципиальных вопросов постоянно обеспечивали главные инженеры Главного управления пути МПС П.С.Дурново, М.А.Чернышов, А.Н.Наумов, В.В.Басилов, Н.А.Тараров, Н.Ф.Митин, заместитель главного инженера главка, а позднее заместитель председателя Научно-технического совета МПС С.И.Финицкий и руководители Главка В.С.Гаврилов, А.Ф.Подпалый, А.Л.Цепушелов, С.А.Пашинин, Б.А.Морозов и Н.Ф.Митин. При этом ведущая роль и основные заслуги в создании современной школы путевого хозяйства и главных направлений его развития, включая укрепление ПМС, безусловно принадлежит В.С.Гаврилову и А.Ф.Подпалому как в периоды, когда они были руководителями Главного управления пути, так и позднее, когда они стали заместителями министра путей сообщения по пути и строительству.

В настоящее время путевые машинные станции – это крупные механизированные предприятия путевого хозяйства, способные на основе прогрессивных технологических процессов выполнять любые плановые работы по ремонту пути на эксплуатируемых и вновь строящихся железнодорожных линиях. Только за вторую половину ХХ века (с 1951 по 2000 г.) силами ПМС и ПДМС отечественных железных дорог было капитально отремонтировано 420 тыс. км пути, что эквивалентно 10,5 протяженности окружности Земли по экватору. Все это способствует повышению мощности пути, его надежности, улучшению состояния безопасности движения поездов, увеличению пропускных и провозных способностей железных дорог.