«Железнодорожный транспорт»
№ 10 2005 год

Приоритеты

Эксплуатационная работа

Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики
Елисеев С.Ю., Богатырев М.М., Зубков В.Н., Голубева Е.В.

Совершенствование системы управления экспортными грузопотоками - одно из важнейших условий повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Принципиально новая система управления должна базироваться на современной информационной технологии и ориентироваться на конечные экономические результаты и принципы логистики, учитывать интересы грузовладельцев и железной дороги.
На Северо-Кавказской дороге основой совершенствования технологии работы с экспортными грузами стала концентрация управления ими на дорожном уровне, где осуществляется планирование подвода грузов соответствующих номенклатур, уточненное на сутки и предварительное - от одних до двух суток. При этом главной задачей является создание оптимальных условий работы погрузочно-разгрузочных устройств, при которых достигается максимальный объем выгрузки. Оптимальные условия характеризуются своевременным прибытием вагонов на станцию к согласованному моменту подачи необходимого их числа под грузовые операции. Таким образом, основная цель дороги – не оставить станции и грузовые причалы порта без груза и в то же время не допустить значительных простоев вагонов, а задача порта – обеспечить выполнение согласованного объема выгрузки. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Возможностям САИ - практическую отдачу
Скачков А.А., Рабинович М.Д., Балановский А.Е., Белов В.В., Буянов В.А.

Совершенствование организации перевозочного процесса на основе информационных технологий требует создания единой информационной базы системы управления перевозками. Подготовка и ввод в вычислительные сети оперативных сообщений операторского звена (прежде всего рапортов о прибытии, отправлении, проследовании поездов и их составе) с помощью телетайпов или АРМов АСУ не исключает возможных ошибок и задержек во времени поступления данных. Поэтому функции ввода данных в АСУ необходимо автоматизировать.
Эту задачу решает внедряемая на сети железных дорог система автоматической идентификации движущегося подвижного состава (САИ). На корпусе каждой железнодорожной подвижной единицы с обеих сторон крепятся два кодовых бортовых датчика (КБД), содержащих сведения о номере локомотива или вагона и сопутствующую информацию. В контрольных точках железнодорожной сети монтируются пункты считывания данных (ПСЧ), сопряженные каналами передачи данных с обрабатывающими центрами (информационно-вычислительными центрами железных дорог). При проследовании поезда ПСЧ формирует и транслирует в ИВЦ сообщение с кодовым номером 266, содержащее данные о точке, времени, направлении проследования и перечне номеров подвижных единиц в его составе. Совокупность сообщений 266 в интеграции с другими сведениями позволяет в реальном времени отслеживать ход перевозочного процесса. Подробнее…
 

Оптимизация плана формирования вагонов с контейнерами
Кузнецова А.Н.

Разработка плана формирования вагонов с контейнерами является актуальной проблемой для железных дорог Российской Федерации. Применение среднетоннажных контейнеров для перевозок грузов повышает дробность контейнеропотоков. Широкое развитие сети контейнерных пунктов (КП) также способствует их дроблению. И хотя за последнее десятилетие количество пунктов переработки контейнеров существенно сократилось, их число по-прежнему остается значительным.
В настоящее время среднесуточные объемы погрузки-выгрузки 38% контейнерных пунктов для переработки среднетоннажных контейнеров не превышают одного контейнера в сутки и только на 19,2% КП переработка достигает 10 условных единиц. Для крупнотоннажных контейнеров число пунктов с объемом переработки до одного контейнера в сутки составляет треть от их общего числа. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Коротко о важном

Обзор наиболее значимых событий в отрасли. Подробнее...
 

Безопасность движения

Эффективно управлять безопасностью
Лисенков В.М., Лисенков А.В.

Управление безопасностью перевозок пассажиров и грузов заключается в выборе методов и средств обеспечения заданных (нормативных) значений ее показателей при минимальном объеме необходимых для этого ресурсов. Эффективность управления тем выше, чем меньший объем затрат необходим для достижения цели управления - обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок.
Современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог ОАО «РЖД» обеспечивает весьма высокий ее уровень, однако к настоящему времени исчерпаны практически все его возможности. Вместе с тем, по нашим оценкам, представляется возможным посредством повышения эффективности управления уменьшить число сходов подвижного состава и столкновений поездов в идеальном случае на 90 %. Кроме того, поскольку на обеспечение безопасности перевозок выделяются огромные средства, очень актуальна проблема их рационального использования для повышения эффективности перевозочного процесса в целом. Подробнее...
 

Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на дорогах сети. Подробнее...
 

Станция

Технологические средства на сортировочных станциях: вчера, сегодня, завтра
Савицкий А.Г.

Сортировочные станции - важнейшие элементы технологической цепочки перевозочного процесса. Время простоя вагонов на них составляет значительную долю их оборота и существенно влияет на себестоимость перевозок. От качества работы сортировочных устройств, безопасности технологического процесса расформирования и формирования составов, особенно на сортировочных горках, зависит сохранность вагонов и грузов, а значит, рентабельность и конкурентоспособность ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг. Борьба за улучшение этих показателей, ставшая особенно целенаправленной с акционированием отрасли, придает актуальность анализу ретроспективы и перспектив развития технологии и технических средств сортировочных станций.
Перерабатывающая способность сортировочных станций в первую очередь зависит от технических характеристик горочных устройств. Переработка вагонов на сортировочной горке во многом определяется скоростью движения отцепов и интервалами между ними.Технологический процесс роспуска составов и управление маршрутами и скоростью скатывания отцепов содержат существенный элемент риска. Поэтому в горочной централизации не применяют обязательные в зоне электрической централизации принципы предварительного замыкания маршрута перед началом движения. Вагонные замедлители располагаются на значительном расстоянии друг от друга. Это исключает возможность остановки вагонов в любой точке маршрута, ограничивая управление определенными зонами (обычно тремя) размещения тормозных позиций. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Станция Люблино-Сортировочное: развивая накопленный опыт и традиции
Царев В.А., Раткин М.А.

Развитие железных дорог России в конце XIX и начале XX века потребовало строительства сортировочных станций для эффективной организации перевозочного процесса. На Московско-Курской дороге роль сортировочной станции выполняла станция Москва-Товарная-Курская, на территории которой были построены локомотивные депо для грузового и пассажирского движения и вагонное депо. Все это не только усложняло работу станции, но и замедляло грузовые операции.
Вопрос о необходимости создания сортировочной станции с последующим расширением ее работы на другие направления и дороги возник со строительством Московско-Окружной железной дороги. И в октябре 1909 г. была введена в эксплуатацию станция Люблино-Сортировочное. Она была построена на стыке Московско-Окружной и Московско-Курской дорог на шестой версте от Москвы. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Информатизация и связь

В авангарде рынка
Семин-Вадов А.Г.

Наш журнал регулярно знакомит читателей с деятельностью ЗАО «Компания ТрансТелеКом» - крупнейшим ведомственным оператором связи в стране. Сегодня на вопросы журнала «Железнодорожный транспорт» отвечает старший вице-президент, руководитель Департамента по коммерческой политике «Компании ТрансТелеКом» А.Г. Семин-Вадов.
Прежде чем мы будем говорить о телекоммуникациях, технологиях, ОАО «РЖД», клиентах и партнерах, стоит определить базовые ценности компании. Мы живем в обществе, самая большая ценность которого – это человек, его совесть, его душа, его семья. Безусловно, и нашим партнерам, и нашим клиентам должно быть уютно и приятно работать с нами. Думается, что это главное, из чего мы исходим. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

За горизонтом бизнес-аналитики
Ицкович Б.С.

Состоялся очередной ежегодный международный форум пользователей продукции компании SAS – SAS Forum International. Он входит в число главных международных событий в области интеллектуальных решений для предприятий (Enterprise Intelligence).
По традиции эти форумы каждый год проходят в новой стране. В этом году мероприятие прошло в Лиссабоне, где собралось рекордное число участников – свыше 2000 человек. Российская делегация объединила специалистов из разных отраслей – здесь были представители Сбербанка, Газпрома, крупнейших сотовых операторов, нефтяных компаний. К сожалению, в этот раз не смогли присутствовать железнодорожники – стратегические партнеры компании SAS, обычно непременные участники таких мероприятий. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Ресурсосбережение

Эффективность рекуперативного торможения электропоездов постоянного тока
Тулупов В.Д., Минаев Д.В.

Возможность возврата энергии в сеть при торможении является одним из важнейших преимуществ электрической тяги. Особенно эффективно использование этого преимущества на электропоездах ввиду особенности графика их движения с частыми остановками, когда возврат электроэнергии в сеть при рекуперативном торможении теоретически может превышать треть от ее расхода на тягу. Для реализации этого и других преимуществ электрического торможения на электропоездах Московским энергетическим институтом и Рижским электромашиностроительным заводом была разработана система рекуперативно-реостатного торможения РРТ. После отработки на нескольких модификациях, включая и партию из 70 поездов ЭР22, с 1982 г. она используется на всех серийно выпускавшихся ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД4 и других.
Подтвержденная в реальной эксплуатации достаточно высокая энергетическая эффективность рекуперации на электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т все же значительно ниже теоретически возможной. Поэтому МЭИ выполнил исследования по ее увеличению, в результате которых была создана энергосберегающая система тягового электропривода ЭС ТЭП. Она обеспечивает снижение потребления энергии электропоездами из внешнего электроснабжения до 35% по отношению к серийным поездам с работающей рекуперацией. Такой результат достигается благодаря замене одноступенчатых пуска и торможения двухступенчатыми за счет объединения схем силовых цепей двух моторных вагонов одним межвагонным соединением в так называемую сплотку. При этом реостатные пусковые потери, составляющие у серийных поездов порядка 20%, уменьшаются при использовании энергосберегающего алгоритма управления режимом пуска в 3,5 раза, а эффективность рекуперации увеличивается ориентировочно вдвое благодаря снижению скорости ее окончания с 50 до 25 км/ч. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Экономия нефтепродуктов в стационарных установках
Закорюкин В.А.

Одним из эффективных путей экономичного расходования нефтепродуктов в стационарной энергетике является метод использования водно-нефтяной эмульсии. В это состояние можно преобразовать любые жидкие углеводородные компоненты – мазут, котельно-печное и дизельное топливо, отработанные масла, другие нефтепродукты и их отходы. Водно-нефтяные эмульсии в виде микрочастиц горючей смеси, окруженных водяной оболочкой, будучи распыленные форсунками в топке котлов, взрываются благодаря превращению в пар воды. Такие «микровзрывы» усиливают распад эмульсии и скорость перемешивания ее частиц, приводят к многократному увеличению поверхности взаимодействия горящего топлива с воздухом.
Мелкодисперсные капли эмульсии облегчают сгорание топлива и обеспечивают интенсивный его режим с меньшим коэффициентом избытка воздуха. Если процесс сжигания чистого мазута в топке котлов можно условно сравнить с горением целого полена в костре, то сгорание водно-мазутной эмульсии напоминает активное сгорание щепок. В результате практически полностью сжигается топливо, увеличивается теплоотдача и возрастает коэффициент полезного действия установок. Кроме того, из эмульсии полностью выгорает сажа (до 20% от массы топлива), что приносит дополнительное количество тепловой энергии (порядка 0,7 % от введенного тепла). Изменяется и форма факела горения - он становится шире и короче, более жестким и лучезарным. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Электроснабжение нетяговых потребителей
Лабунский Л.С., Козменков О.Н., Крестовников И.А.

Современные системы электроснабжения нетяговых потребителей железнодорожного транспорта относятся к классу сложных диагностируемых систем с иерархической структурой. При этом отказ подсистем чаще всего не приводит к отказу всей системы, но снижает эффективность ее применения. Многочисленные попытки снизить количество отказов не всегда дают эффективные результаты. В системе электроснабжения нетяговых потребителей наибольшее количество повреждений происходит в линиях 0,4; 6 и 10 кВ. Как правило, такие неисправности возникают в связи с большой токовой нагрузкой этих линий. При этом наиболее часто наблюдается обрыв проводов и кабелей вследствие нарушения контакта в местах соединений.
В настоящее время линии электроснабжения рассчитываются без учета влияния контактных соединений на общую надежность. Анализ данных книг ЭУ-88, ЭУ-83, ЭУ-83А осмотров и неисправностей одной из дистанций электроснабжения Куйбышевской дороги в период с 1985 по 1999 г. показал, что отказы можно условно разделить на две категории: по месту возникновения и по времени. И хотя неисправности возникают вследствие случайных событий, например из-за отдельных случаев вандализма, наибольшее число отказов происходит на станциях, вблизи которых находятся жилой сектор или другие сторонние потребители. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Технические средства

Обеспечивать сохранность вагонов
Сендеров Г.К., Поздина Е.А., Антропов А.Н., Пряников С.А.

Обеспечение сохранности грузового вагонного парка по-прежнему остается актуальной проблемой для ОАО «РЖД», что подтверждают данные за период с 2000 по 2004 г. Количество поврежденных вагонов за рассматриваемый период практически не изменилось, хотя наблюдались тенденции незначительного снижения до 2003 г. и рост в 2004 г. Из общего количества повреждений вагонов основная доля (83,1 %) приходится на предприятия, порты и другие организации, причем в значительной мере повреждение вагонов происходит при грузовых работах. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Портативный дефектоскоп
Плоскарев С.И., Ким К.К.

От технического состояния опор зависит надежность работы контактной сети, а соответственно и безопасность движения поездов. На Октябрьской дороге в эксплуатации находится порядка 127 тыс. опор контактной сети, из них более 2300 со сроком службы свыше 50 лет и около 16 тыс. со сроком службы 40-50 лет. Недостатки в содержании опор приводят к потере их несущей способности, наклонам и даже падениям. Снижение несущей способности опор связано также с увеличением на них нагрузки из-за подвески дополнительных проводов, электрокоррозией арматуры, старением опор.
Для оценки состояния опор и других поддерживающих конструкций на Октябрьской дороге при ремонтно-ревизионных участках и дорожных электротехнических лабораториях были созданы диагностические группы. Приказами по дистанциям электроснабжения были назначены ответственные за организацию работ по предупреждению и ликвидации электрокоррозии. Это позволило выявить около 3 тыс. дефектных опор, в том числе 27 остродефектных, 607 с наклоном, превышающим допустимый. Для предотвращения повреждений от электрокоррозии был разработан и утвержден план работ на 2004 г., предусматривающий диагностирование состояния около 8 тыс. железобетонных опор и фундаментов. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Снижение динамической нагруженности подвагонного оборудования
Дергачев Э.П., Дергачев Э.Э.

Инновационно-внедренческое предприятие Э.П. Дергачева (ООО «ИВП-ЭД») на протяжении 15 лет успешно разрабатывает и производит системы и узлы повышенной надежности для пассажирских вагонов железных дорог России и других стран СНГ. Продукцию предприятия отличают обязательные новизна и массовость внедрения в кратчайшие сроки.
Главную задачу предприятия - повышение надежности и долговечности проблемных узлов и деталей, можно реализовать только за счет разработки принципиально новых конструкций, с применением которых транспортное средство сможет находиться в эксплуатации без отцепки от постройки до заводского ремонта. Важно найти причину разрушения исследуемого узла и путем изменения кинематической схемы, перераспределив нагрузки, действующие на него и на смежные узлы, оптимизировать работу в динамике. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Исследования РВС-технологий на Забайкальской дороге
Большаков А.Н., Ильиных В.А., Тишаков В.В., Тишакова Н.В.

Более трети расходуемой энергии на железнодорожном транспорте тратится на преодоление трения. В результате износа теряется более 10 % металла. Процессами трения и износа обусловливается 80 - 85 % отказов техники. Известно, что техническое обслуживание и ремонт транспортных средств обходятся дороже их первоначальной стоимости. Этим объясняется заинтересованность эксплуатационных служб ОАО «РЖД» в повышении надежности и продлении сроков безотказной работы железнодорожной техники, что, в свою очередь, способствует безопасности движения поездов. В технических средствах железнодорожного транспорта (вагонах, локомотивах) масса деталей узлов трения составляет 7-8 % общей массы конструкций, в то же время число отказов из-за их повреждения в эксплуатации достигает 80-90 %.
Решая вопросы надежности, долговечности и безопасности, необходимо прежде всего найти причины малых сроков службы рабочих поверхностей деталей подвижных сопряжений, выяснить их эксплуатационные характеристики. Особенно это касается деталей, испытывающих высокие фрикционные нагрузки, таких как гасители колебаний сухого трения, поглощающие аппараты, опорно-поворотные узлы вагонов и локомотивов, которые прямо или косвенно влияют на взаимодействие колеса и рельса в кривых малого радиуса. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Устройства для смазывания гребней колесных пар магистральных локомотивов
Сливинский Е.В., Зайцев А.А., Сливинская А.Н.

На участках железнодорожного пути с большим числом кривых, как известно, происходит повышенный износ гребней колес локомотивов и вагонов, что приводит к значительным расходам трудовых и материальных ресурсов, связанных с восстановлением колесных пар, к длительным простоям подвижного состава в ремонте.
Практика эксплуатации локомотивов и вагонов у нас и за рубежом знает немало примеров использования устройств для смазки, снижающих износы и повышающих срок службы гребней колес и головок рельсов, - стационарных, размещаемых на путях, автономных, устанавливаемых на локомотивах и вагонах, индивидуальных, представляющих собой сложные агрегаты, монтируемые на специальных вагонах-смазчиках, и др. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Демонтаж металлических мостовых пролетов направленной энергией взрыва
Шавелкина М.Б.

В мостах, эксплуатируемых сто и более лет, за столь длительный срок службы возникло немало повреждений, требующих капитального ремонта. С увеличением грузонапряженности на главных направлениях сети, повышением мощностей подвижного состава и скоростей движения многие мосты нуждаются в реконструкции и усилении. Варианты реконструкции разнообразны, и выбор оптимального решения производят с учетом состояния моста, провозной и пропускной способности данного участка дороги и т.д.
Наиболее распространенным вариантом является замена пролетных строений. Однако при этом неизбежны ограничения движения поездов - «окна», продолжительность которых определяется способом производства работ, схемой моста, местными условиями. По данным Горьковской дороги, стоимость простоя пути железнодорожного моста во время «окна» составляет около 9500 руб/ч. При традиционной технологии замены пролетного строения, когда старый пролет сдвигают на временные опоры, а на основных опорах устанавливают новый, перерыв в движении поездов составляет в среднем 5 месяцев и приносит около 35 млн. руб. убытка. Для сокращения времени «окна» необходимо совершенствовать старые технологии демонтажа пролетных строений или разрабатывать новые. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Повышение надежности работы АБТЦ
Савченко Е.А., Володарский В.А.

На Красноярской дороге широко внедряются новейшие системы автоматики и телемеханики, такие как релейно-процессорная и микропроцессорная централизация, диспетчерская централизация «Сетунь», полуавтоматическая блокировка с использованием аппаратуры контроля участков пути методом счета осей, автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков и централизованным расположением аппаратуры (АБТЦ) и другие системы. Анализу отказов, совершенствованию обслуживания и повышению надежности этих систем уделяется постоянное внимание.
Ввод в эксплуатацию системы АБТЦ на Красноярской дороге начался в октябре 2002 г. на участке с электротягой переменного тока Зеледеево–Бугач протяженностью 63 км. Этот двухпутный участок с интенсивным движением грузовых, пассажирских и пригородных поездов имеет горный профиль с подъемами и уклонами до 10‰, перевал между станциями Зеледеево – Кача по водоразделу бассейнов рек Оби и Енисея. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

Из истории железных дорог

О перспективах частного и казенного железнодорожного хозяйства. Полемика накануне Первой мировой войны
Сенин А.С.

В последней четверти XIX в. в России произошло огосударствление большинства частных железных дорог. Мотивами выкупа были их финансовая несостоятельность, а также военно-стратегические и политические планы самодержавия. Однако в начале XX в. в результате мирового экономического кризиса, неудачной русско-японской войны и событий первой русской революции 1905 г. казенные железные дороги также стали убыточными. Это вызвало в обществе и железнодорожной среде дискуссию о преимуществах частной и казенной систем эксплуатации железных дорог.
Начальник службы движения и телеграфа Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской дороги В.Д. Воскресенский и его сослуживец инженер путей сообщения В.А. Нагродский опубликовали в 1908 г. исследование «Страницы современного русского железнодорожного хозяйства», где доказывали, что частные дороги экономичнее казенных, так как, по их мнению, на этих дорогах не было хозяина. Руководители железнодорожного ведомства не несли ответственности за экономное ведение дел. С них спрашивали за безопасность движения и за техническое состояние железнодорожной сети и из «чувства самосохранения» они шли на ряд совершенно ненужных расходов. Казенное железнодорожное хозяйство, подчеркивали авторы, лишено здоровых коммерческих начал. «Какой-либо системы в этом огромном деле доискаться невозможно. Ее заменяет как в центральных, так и в местных учреждениях обширнейшая расплывчатая регламентация, не освещенная лучом делового понимания», писали Воскресенский и Нагродский. Казенная система, по их словам, существовала только потому, что многое из необъятной регламентации просто не выполнялось. Частные железные дороги тоже далеки от идеала, отмечали авторы исследования, но «за малыми лишь исключениями, они стремятся к улучшению методов своей работы и недостатки их это - недостатки живого прогрессирующего организма, с которыми справиться много легче, чем с окаменевшими формами рутины». Подробнее...
 

Котласский мостозавод
Упадышев Н.В.

Освоение и развитие топливно-энергетической базы северо-восточного региона Европейского Севера России было невозможно без сооружения железнодорожной магистрали, способной обеспечить круглогодичный вывоз в районы потребления ухтинской нефти и печорского угля. В октябре 1937 г. было выбрано окончательное направление железной дороги Котлас - Княжпогост - Чибью - Усть-Кожва - Воркута, ее сооружение поручили Ухто-Печорскому ИТЛ. Приближавшаяся война требовала ускорения строительства железной дороги.
Для форсирования работ по сооружению Северо-Печорской магистрали была принята развернутая программа строительства, изложенная в двух приказах НКВД СССР, датированных одним и тем же днем 14 мая 1940 г. Сооружение железной дороги разбивалось на два участка: строительство линии от Котласа до Усть - Кожвы протяженностью 728 км было поручено Северному железнодорожному ИТЛ, а от Усть - Кожвы до Воркуты (463 км) - Северо-Печорскому ИТЛ (Севпечлаг), управление которого разместилось в местечке Абезь. Предусматривалось уже в декабре 1941 г. открыть временное движение поездов на всем протяжении магистрали, с тем чтобы на следующий год вывезти не менее 2 млн. т воркутинского угля в северо-западные и центральные районы страны. Полностью статья доступна только в полиграфической версии журнала. Подробно о способах заказа…
 

На железных дорогах мира

Обзор событий за рубежом. Подробнее...