«Железнодорожный транспорт»
№ 7 2005 год

В Правлении ОАО «Российские железные дороги»

График движения и план формирования поездов - важнейшие составляющие повышения эффективности эксплуатационной работы
Козырев С.В.

Перед началом массовых летних перевозок Правление ОАО «Российские железные дороги» на заседании 26 мая 2005 г. рассмотрело вопрос «О графике движения и плане формирования поездов на 2005 - 2006 годы». С основным докладом «О графике движения и плане формирования поездов на 2005/2006 год - важнейших составляющих повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог» на заседании выступил вице-президент компании начальник Департамента управления перевозками С.В.КОЗЫРЕВ (журнальный вариант его выступления публикуется в этом номере). Заслушав и обсудив доклад, участники заседания Правления отметили приоритетное значение нормативного графика движения и плана формирования поездов как основных технологических документов, обеспечивающих эксплуатационную деятельность компании, объединяющих и координирующих работу всех служб и хозяйств железнодорожного транспорта. Правление утвердило основные показатели графика движения и плана формирования грузовых поездов и определило программу первоочередных организационно-технических мероприятий, которые должны быть проведены на железных дорогах, для реализации на их основе намеченных на 2005 г. ориентиров - освоения пассажирооборота 165,6 млрд. пассажиро-км и грузооборота 1904 млрд. т. км. Подробнее...
 

Информатизация и связь

Развивать электронный документооборот при перевозках грузов в международном сообщении
Зябиров Х.Ш.

Благодаря поступательному развитию экономики России в последние годы наблюдается устойчивый рост объемов железнодорожных перевозок как во внутригосударственном, так и в международном сообщении, которое развивается наиболее динамично. В 2004 г. российскими железными дорогами перевезено экспортных, импортных и транзитных грузов на 8% больше, чем в 2003 г. Доля их погрузки составила 25 % общей погрузки сети. И в 2005 г. сохраняется тенденция их дальнейшего роста.
Значительная часть перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов осуществляется через железнодорожные пункты пропуска. На них приходится более 60 % всего объема внешнеторговых железнодорожных перевозок. Это требует постоянного внимания развитию технологии и современного технического оснащения на пограничных станциях, что не только обеспечивает дополнительные объемы перевозок, но и повышает привлекательность ОАО «РЖД» как субъекта внешнеэкономической деятельности. Подробнее...
 

Электронный автограф - требование дня
Пярин В.А.

ОАО «РЖД» активизировало работы по внедрению технологии электронного документооборота между компанией, ее клиентами и партнерами. Эта технология уже реализуется в некоторых системах, например ЭТРАН, которая способна централизованно готовить и оформлять перевозочные документы по безбумажной технологии с использованием электронной транспортной накладной. И тем не менее не решены до конца проблемы с обеспечением юридической значимости электронного документооборота, а электронные документы в системе этран всегда надо подтверждать бумажными.
Основной целью создаваемой силами ЗАО «Компания ТрансТелеКом» инфраструктуры удостоверяющих центров (ИУЦ) является предоставление услуг электронной цифровой подписи (ЭЦП) ОАО «РЖД» и его коммерческим клиентам. Это заложит основу для внедрения юридически значимого электронного документооборота между ОАО «РЖД» и потребителями услуг железнодорожного транспорта. Подробнее...
 

Коротко о важном

В рубрике дается краткое описание важнейших событий прошедшего месяца на магистралях содружества. Подробнее...
 

Эксплуатационная работа

Вес поезда. Ориентиры, проблемы, опыт

Поезда-«девятитысячники»: от экспериментов к повседневной практике
Интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» В.А.Гапановичем

Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается как один из основных резервов увеличения пропускной и провозной способности важнейших направлений сети железных дорог. Ввод в обращение поездов весом 9000 т - это качественно новый шаг в развитии тяжеловесного движения. На каких полигонах сети предполагается в первую очередь вводить такие поезда и чем это обусловлено?
Главная причина повышенного внимания к этому вопросу и активизации в последнее время работы по увеличению веса и длины грузовых поездов, конечно же, заключается в росте объемов перевозок. В прошлом году, как известно, он составил 8,4%. Освоение возрастающего грузопотока требует соответствующего наращивания пропускных способностей, прежде всего основных направлений сети, по которым проходит более 70 % общего грузооборота. И здесь наряду с совершенствованием управления перевозочным процессом, строительством вторых путей, техническим переоснащением и реконструкцией станций и перегонов крупнейшим резервом является продуманное и целенаправленное развитие тяжеловесного движения, в том числе ввод в обращение поездов весом 9000 т. Подробнее...
 

«Девятитысячники» - крупный резерв повышения провозной способности магистрали
Целько А.В.

4 мая 2005 г. произошло историческое для Западно-Сибирской магистрали событие. На стыковую с Южно-Уральской дорогой станцию Исилькуль из Кузбасса был доставлен первый тяжеловесный состав весом 9 тыс. т. Он проследовал по Западно-Сибирской дороге без перелома веса от станции Алтайская через Карасук, Иртышское, Омск, далее через станцию Исилькуль - по Южно-Уральской дороге через Петропавловск и Курган, был сдан на Свердловскую дорогу и пришел в конечный пункт маршрута – на станцию Свердловск-Сортировочный.
Таким образом, на Западно-Сибирской дороге был достигнут первый реальный результат более чем трехлетней работы по организации вождения «девятитысячников» по Среднесибирскому ходу. Подробнее...
 

Поезда весом 9000 т: что показал эксперимент
Левченко А.С.

Развитие движения тяжеловесных и длинносоставных поездов является одним из решающих факторов высокоэффективной работы железных дорог. Важный этап в решении этой ответственной задачи - организация пропуска поездов весом 9000 т. Для реализации этой прогрессивной технологии перевозок на Южно-Уральской дороге проведена значительная работа по подготовке отраслевых хозяйств. За основу усиления инфраструктуры магистрали для пропуска поездов весом 9000 т был принят ранее накопленный опыт по организации вождения таких поездов в 2001-2002 гг. За этот период на дороге электровозами ВЛ-10, объединенными по системе многих единиц СМЕТ, в общей сложности было успешно проведено более 2,4 тыс. поездов весом от 8000 до 9000 т.
Первые 22 состава весом 9000 т проследовали от станции Пресногорьковская до станции Курган в 2001 г. Тогда же на станции Курган было сформировано более 370 поездов назначением на Свердловскую дорогу. Кроме того, Южно-Уральская магистраль обеспечила пропуск 663 таких поездов с Западно-Сибирской на Свердловскую дорогу. 438 поездов были проведены от станции Иртышское до Челябинска. Но из-за невозможности пропуска поездов весом 9000 т по горному участку Челябинск - Кропачево, а также нецелесообразности их переработки на станции Челябинск-Главный это не давало должного эффекта. В течение 2002 г. по участку Входная - Исилькуль - Курган - Каменск-Уральский локомотивные бригады Южно-Уральской дороги провели 649 таких поездов. Подробнее...
 

Возможности развития тяжеловесного движения на дороге
Набойченко И.О.

На Свердловской дороге систематически разрабатывается и реализуется комплекс мер, направленных на унификацию весовых норм, и как следствие - повышение среднего веса поезда. При этом учитывается примыкание к Свердловскому узлу подходов с различными руководящими подъемами, что вызывает необходимость перелома весовых норм на основной станции дороги Свердловск-Сортировочный.
Так, за последние 10 лет средний вес поезда на дороге вырос на 20,3%, или более чем на 600 т, за последние пять лет рост составил 11,5%, или 380 т. Если в 2000 г. средний вес поезда на дороге был ниже среднесетевого показателя на 2,8% (на 61 т), то в 2004 г. он отставал от среднесетевого значения только на 6 т, т.е. почти сравнялся с ним. За 5 месяцев 2005 г. средний вес поезда на дороге превысил среднесетевой на 0,75% (на 28 т). Улучшилось и использование локомотивов. Их производительность в 2004 г. по сравнению с 2000 г. выросла на 16,4%; за 5 месяцев 2005 г. рост составил 9% (до 1509 тыс.тџкм брутто). Подробнее...
 

Испытания поездов-«девятитысячников»
Верхотуров В.К.

Повышение веса грузового поезда является существенным резервом обеспечения экономически выгодного перевозочного процесса. Но при этом требуется определенная технология управления силой тяги локомотива и тормозами состава, не допускающая возникновения в пути следования критических продольных динамических сил в поезде при различных условиях эксплуатации: в режиме изменения тяги, выбега, регулировочных торможений и особенно в случаях применения экстренного торможения.
Для отработки технологии вождения груженых поездов весом 9000 т составами из 100 полувагонов груженных углем на участках Западно-Сибирской дороги от станции Алтайская до станций Карасук, Иртышское и Входная (Омск), общей протяженностью более 800 км, в феврале 2004 г. и марте - апреле 2005 г. были проведены тягово-энергетические и тормозные испытания. В них участвовали специалисты дороги, научные сотрудники ВНИИЖТа и тягово-энергетических лабораторий института, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог. На участке от станции Алтайская (парк «Г») до станции Иртышское опытный грузовой поезд следовал с электровозом ВЛ80С (три секции) в голове, а на участке Иртышское - Входная (Омск) - с электровозом ВЛ11 (три секции). Подробнее...
 

Первый шаг тяжеловеса
Муртазин В.Н., Белошевич А.А., Трошков В.В., Ханцинзять Е.А., Кузьменко С.В.

Еще в конце 30-х годов поднимался вопрос о возможности вождения тяжеловесных длинносоставных поездов с использованием тяги только в голове состава без подталкивающего локомотива. Экономическая выгода от таких поездов очевидна - используя один локомотив и одну локомотивную бригаду, можно перевезти груз в 1,5-2 раза больше, чем обычным поездом. Значительно уменьшается время прохождения грузов - вместо 2-3 поездов осуществляется пропуск всего одного поезда. Поиск решений этой задачи актуален до сих пор и является одним из условий реализации стратегической программы развития отрасли ОАО «РЖД».
Казалось бы, эта идея вполне осуществима. Тяговые мощности современных локомотивов и профиль пути почти на всем протяжении дорог позволяют водить тяжелые поезда, исключая лишь участки со сложным профилем – перевалами, затяжными спусками и подъемами.
На практике же специалисты сталкиваются с рядом проблем. Наиболее значимая из них заключается в том, что при увеличении веса поезда прямо пропорционально возрастают продольно-динамические реакции, воздействующие на вагоны состава при торможении. Превышение допустимых усилий в различных сечениях поезда при торможении может привести к выдавливанию и неминуемому сходу вагонов с рельсов. Подробнее...
 

Управление торможением поезда по цифровому радиоканалу
Розенберг Е.Н.

Отличительной особенностью технологии вождения поездов весом 9000 т на полигоне Кузбасс - Северо-запад является контроль и управление торможением состава по цифровому радиоканалу с разрядкой тормозной магистрали и с локомотива, и с хвостового вагона поезда. Это обеспечивает эффективное погашение продольных усилий, возникающих в составе при торможении, что повышает безопасность ведения поезда.
Попытки создания устройств управления торможением поездов «с хвоста» с помощью специально устанавливаемого блока предпринимались и ранее. Но связанные с этим технические решения разрабатывались без детального анализа условий распространения радиоволн вдоль состава. Не предусматривалось и измерение уровней сигнала и помех на входе локомотивной радиостанции и радиостанции блока хвостового вагона. В качестве рабочего диапазона частот был выбран диапазон 460 МГц, который не выделен целевым назначением для нужд ОАО «РЖД» и при изменении ситуации может быть передан другим пользователям. В этом случае потребуется разработка заново всего радиотракта. Для создания радиоканала таких устройств управления использовался радиомодем фирмы DATARADIO (США), обладающий лучшими массогабаритными показателями (это важно для блока хвостового вагона). Подробнее...
 

Дистанционное измерение продольно-динамических усилий в поезде
Мугинштейн Л.А., Рахманинов В.И., Пясик М.С., Ябко И.А., Андреев А.В.,
Льон А.Н., Лисеев С.И.

При увеличении массы и длины грузовых поездов приходится решать вопросы выбора режимов управления их тягой и торможением с позиций безопасности движения. Экспериментальными и расчетными путями можно определить предельно допустимые по безопасности движения величины продольно-динамических сил (ПДС) для различных типов подвижного состава и конструкций пути, которые зависят также от загрузки вагонов и радиусов кривых участков пути.
Наиболее универсальным средством для решения таких задач является метод математического моделирования, разработанный во ВНИИЖТе. На его основе удалось решить ряд важных и принципиальных задач анализа последствий, связанных с реализуемыми режимами управления движением поездов, и задач определения безопасных и эффективных режимов управления тягой и торможением тяжеловесных составов. Но важность и ответственность принимаемых при этом решений требует помимо аналитических и косвенных оценок с помощью математических моделей разработки и использования прямых методов измерения продольно-динамических сил в различных сечениях у таких поездов. При этом появляется возможность сопоставления теоретических и экспериментальных данных. Подробнее...
 

Пульс сети

Обзор наиболее значимых событий на дорогах сети. Подробнее...
 

Социальная политика

Впереди новые ответственные задачи. О работе и итогах XXVIII съезда Роспрофжела
В Москве в Центральном доме культуры железнодорожников 26-27 апреля состоялся XXVIII съезд

Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей.
В первый день работы съезда были обсуждены и утверждены изменения и дополнения в Устав отраслевого профсоюза. Необходимость этих корректировок была продиктована следующими обстоятельствами. Во-первых, в 2001 г. вступил в действие новый Трудовой кодекс, который существенно отличается от прежнего свода законов о труде. Во-вторых, произошли существенные изменения в социально-экономической ситуации в России. И, в-третьих, осуществляемое реформирование отрасли повлекло за собой значительные изменения в деятельности профсоюза.
Изменения и дополнения в Устав готовились очень тщательно, демократично и гласно, поправки обсуждались во всех профсоюзных организациях. В июне прошлого года по решению президиума ЦК профсоюза была образована рабочая группа, которая на своих заседаниях внимательно проанализировала все предложения, поступившие с дорог (было около двух тысяч замечаний). Проект прошел также тщательную организационно-правовую экспертизу. На заседании ЦК профсоюза, которое состоялось накануне съезда, в ходе развернувшейся дискуссии по проекту изменений в Уставе были еще раз уточнены и окончательно сформулированы некоторые положения этого важнейшего документа. Подробнее...
 

Об эффективности использования социальной сферы ОАО «РЖД»
Палкин С.В.

Повышение эффективности использования объектов социально-культурного и коммунально-бытового назначения рассматривается менеджментом ОАО «РЖД» как важнейшее направление работы по оптимизации бюджета компании. Наличие в собственности компании объектов социальной сферы установлено законодательством по структурной реформе железнодорожного транспорта. Социальная сфера определена как необходимая составляющая технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой и безопасной работы железных дорог. Расходы на социальные нужды как инструмент повышения эффективности мотивации персонала и усиления ответственности работников за производственно-экономические результаты требуют постоянного внимания и оптимизации.
В собственности компании находится 1 тыс. 356 объектов социальной сферы. В их числе 321 объект культуры, 242 спорта, 121 детский оздоровительный лагерь, 69 оздоровительных комплексов. Имущество компании на условиях оперативного управления используют 334 негосударственных образовательных учреждения (из них 265 детских садов и 69 школ и школ-интернатов), 269 негосударственных медицинских учреждений, в том числе 170 больниц, 87 поликлиник и 12 санаториев. Для производственных потребностей компании используются 1,5 млн. м2 жилищного фонда, а также объекты коммунально-бытового назначения общей балансовой стоимостью 19 млрд. 437 млн. руб. Подробнее...
 

Пассажирский комплекс

Пригородные перевозки: состояние и перспективы
Мочалин С.В.

Основная стратегическая цель ОАО «РЖД» в области пассажирских перевозок, в том числе и в пригородном сообщении, заключается в качественном и эффективном удовлетворении платежеспособного спроса населения на перевозки. Пригородные пассажирские перевозки как самый доступный и самый массовый вид транспорта играют важную социально значимую роль. Доля пригородного сообщения в сетевом пассажирообороте достигает 30,5 %, пригородные перевозки составляют свыше 90 % общего объема пассажирских перевозок.
Ежесуточно на сети дорог обращается 7,5 тыс. пригородных поездов, в которых перевозится более трех миллионов пассажиров. При этом около 60 % всех пригородных пассажирских перевозок осуществляется в Московском и Санкт-Петербургском железнодорожных узлах, 12 % - на Горьковской и Западно-Сибирской дорогах, на все остальные железные дороги приходится 28 %. В 2004 г. в пригородном сообщении отправлено около 1,2 млрд. пассажиров, что почти на 26 млн., или на 2,2 %, больше, чем в 2003 г. В первом квартале текущего года уже отправлено 258019 тыс. человек (132,3 % к аналогичному периоду прошлого года). Наиболее весомых результатов в наращивании объемов перевозок пассажиров добились на Октябрьской (182,9 %), Калининградской (145 %), Московской (131,9 %), Горьковской (192,5 %) и Дальневосточной (135,2 %) дорогах. Подробнее...
 

Технические средства

Анализ эффективности работы дорог по снижению износов в системе «колесо-рельс»
Ермаков В.М.

В конце 2004 г. журнал возобновил дискуссию по проблеме взаимодействия системы «колесо-рельс». В № 11 за 2004 г. в № 2 и 3 за 2005 г. опубликован ряд статей на эту важную тему. Актуальность обмена мнениями подтверждается тем, что из-за различного трактования особенностей взаимодействия колеса и рельса в кривых участках пути зачастую высказываются противоположные мнения о мерах борьбы с интенсивным износом гребней и рельсов.
Большинство авторов статей – кандидат технических наук В.С. Лысюк (ВНИИЖТ), доктор технических наук, проф. А.А. Хохлов, аспиранты С.И. Тимков, Д.В. Зотов (МИИТ), А.И. Прилепко сходятся во мнении, что для снижения интенсивного износа гребней и рельсов необходимо уменьшать возвышение наружного рельса. Однако В.С. Лысюк предлагает на период, пока эта работа не будет выполнена, «прекратить смазку наружного рельса в кривых, а смазывать верх головки внутреннего рельса», не разъясняя, как обеспечить необходимый уровень сцепления колеса и рельса для тяги и торможения. Подробнее...
 

Влияние колодки на износ гребня колеса
Чкалов Л.А., Бобчинская О.К.

Решение проблемы снижения износа гребней вагонных колес и рельсов уже долгое время является актуальной задачей для ученых и практиков. При этом предложено немало различных технологических и технических методов и способов борьбы с этим явлением. Авторами в комплексе проанализировано влияние на износ колес чугунных тормозных колодок, которые находятся в постоянном контакте с гребнем и поверхностью катания колеса.
Конструктивное исполнение стандартной чугунной колодки таково, что боковая поверхность, прилегающая к гребню, не повторяет его профиль. В результате по мере износа колодки (11 мм толщины на 1тыс. км) по высоте до 15 мм, когда радиус практически пропадает, между вертикальной и горизонтальной поверхностью образуется угол, равный 900. Кромка этого угла при торможении действует как резец, вызывая кольцевую выработку. Такое состояние будет продолжаться на протяжении 30-35 тыс. км, пока не износятся оставшиеся 35 мм толщины колодки. Подробнее...
 

Экономика

Правовое обеспечение лизинга
Губкевич Т.В., Конюшевская Д.В., Сиукаев Т.З.

Надежное правовое обеспечение любой предпринимательской деятельности является залогом и гарантией успешного развития бизнеса. Напротив, правовая неопределенность отношений партнеров становится одной из причин, сдерживающих предпринимательскую инициативу.
В России фактически до середины 1995 г. отсутствовали национальные правила, регулирующие лизинговую деятельность. Важную роль для его развития сыграло постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 г.«О развитии лизинга в инвестиционной деятельности», в котором была сформулирована программа действий правительства и федеральных органов управления по формированию правового и экономического обеспечения лизингового бизнеса и утверждено «Временное положение о лизинге».
Это «Временное положение о лизинге» стало первым нормативным документом, в котором были обозначены основные понятия, характеризующие лизинговую деятельность. Правила действовали в течение трех лет до вступления в силу федерального закона от 29 октября 1998 г. «О финансовой аренде (лизинге)». Подробнее...
 

Методы логистического аудита и оценки в железнодорожном комплексе
Некрасов А.Г., Атаев К.И.

Оценка деятельности организаций, входящих в железнодорожный комплекс, зависит от характеристик решаемых стратегических и оперативных задач. Систематически проводимые оценки направлены на выявление недостатков в процессах и результатах деятельности предприятий, осуществляющих железнодорожные перевозки и оказывающих соответствующие услуги грузоотправителям и грузополучателям. Это дает возможность планировать улучшение всей деятельности транспортных цепей с целью повышения эффективности и конкурентоспособности.
Сегодня транспортные компании понимают, что с помощью логистики можно снизить издержки и улучшить качество обслуживания. Более эффективное управление цепью поставок становится возможным на основе применения методов оценки (самооценки), а также постоянного совершенствования обслуживания потребителей и снижения затрат с использованием технологий логистического аудита.
Современная экономика характеризуется дополнительным эффектом, возникающим от устранения географических, отраслевых и внутрикорпоративных препятствий через экономическую интеграцию. Время, качество и гибкость становятся самыми критическими факторами в системах логистики. Включение аналитической составляющей в управление цепью поставок, опирающейся на модель TQM (всеобщего менеджмента качества) и современные информационные технологии, дает высокий потенциал развития и конкурентоспособности. Подробнее...
 

Взаимодействие с регионами

Развитие транспортного комплекса в Бурятии
Багинова В.В.

В последние годы в Республике Бурятия наблюдается стабильный рост объемов перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем в отдельных подотраслях транспортной системы региона существует ряд нерешенных проблем. Отсутствует комплексность в управлении транспортной системой, не завершены структурные преобразования, высока неравномерность использования производственных мощностей действующих объектов, стареют основные фонды, а технологический уровень зачастую не соответствует растущему спросу на транспортные услуги.
В советское время экономика Бурятии развивалась как составная часть единого народнохозяйственного комплекса страны, ориентируясь в основном на добычу и первичную переработку сырья. Две трети объемов промышленного производства республики вывозились, а 80% потребляемой в республике промышленной продукции ввозились из других регионов страны. Подробнее...
 

На железных дорогах мира

Обзор событий за рубежом. Подробнее...