Концепция и технология работы регионального управляющего транспортно-логистического центра

А.С. Балалаев, доцент кафедры «Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук

Повышение конкурентоспособности транспортной системы Дальнего Востока и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, в значительной степени зависит от четкости взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе современных логистических и информационных технологий.

К числу главных задач, одновременное решение которых способствует четкому взаимодействию этих видов транспорта, следует отнести:

	подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;
	подвод судов к моменту накопления судовой партии для данного судна в порт;
	соответствие емкости складских площадей порта объему перегружаемых грузов.

Решение этих задач возможно только при условии реализации системного подхода, в соответствии с которым все участники перевозочного процесса (грузоотправители, железнодорожные и морские перевозчики, морские порты) рассматриваются и функционируют как единая логистическая система под руководством одного координатора.

Существует четыре подхода к логистической организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Это организация перевозок при наличии оператора фрахта, организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки, при функционировании узлового информационно-координационного логистического центра, при создании регионального управляющего транспортно-логистического центра.

Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их эффективного применения приведены в таблице.

Следует отметить, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки не возникает. Этому способствуют несколько факторов.
 

Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их эффективного применения
Форма взаимодействия	Участник взаимодействия	Элемент воздействия	Сфера эффективного применения
Операторы фрахта	Отправитель, порт, судно	Подвод судна к определенному сроку	Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта. Равномерное прибытие вагонов и судов
Операторы смешанных перевозок	Отправитель, железнодорожный перевозчик, российский порт, судно, иностранный порт, получатель	Согласованный подвод судна к дате прибытия вагонов в порт	Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта
Информационно-координационные логистические центры	Железнодорожный перевозчик, порт	Согласованный подвод вагонов к дате прибытия судна	Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта
Управляющие транспортно-логистические центры	Отправитель, железнодорожный перевозчик, российские порты региона, суда, иностранные порты, получатели	Взаимосогласованный подвод вагонов и судов	При любых соотношениях объема заявок отправителей на погрузку в адрес портов региона и их выгрузочных возможностей

Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения.

Во-вторых, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза как с железнодорожным перевозчиком, так и со стивидорской и судоходной компаниями.

В-третьих, доля грузов, поступающих и отправляемых по железной дороге, не превышает 35% общего объема перевалки, в то время как на железных дорогах России доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в отдельные порты, достигает 95% (порт Ванино).

Кроме того, по данным ОАО «РЖД» выгрузочные возможности российских портов могут обеспечить лишь 75% заявок грузоотправителей на перевозку. Все это приводит к необходимости организации перевозок с участием логистических центров, являющихся координаторами перевозочного процесса на различных его этапах и обеспечивающих взаимодействие со всеми грузоотправителями (экспедиторами), которые отправляют грузы в смешанном сообщении.

Для условий Дальнего Востока наиболее эффективное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта обеспечивается при создании регионального управляющего транспортно-логистического центра с возможным местом сосредоточения аппарата его управления в Хабаровске или Владивостоке.

В Дальневосточном государственном университете путей сообщения разработаны концепция и технология работы такого регионального управляющего транспортно-логистического центра, позволяющего:

	управлять грузопотоками, следующими в морские порты;
	увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;
	обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;
	представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в мультимодальной перевозке;
	учитывать интересы инвесторов портов;
	учитывать региональный аспект.

Решение этих задач обеспечивается благодаря тому, что логистический центр организует согласованное прибытие вагонов и судов на основе управляющих воздействий как на подвод вагонов, так и судов. Кроме того, логистический центр имеет возможность исключить сгущенный подвод вагонов в порт за счет взаимодействия со всеми железнодорожными перевозчиками, работающими в данном направлении.

Дальневосточный региональный управляющий транспортно-логистический центр может решать следующие задачи:

	непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов, разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки в течение месяца, рассмотрение возможности внеплановой погрузки и прикрепление ее к определенным портам региона;
	контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами, исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам;
	фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом;
	разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом;
	регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой грузов в отдельных портах для исключения простоя невыгруженных вагонов.

Складской терминал предназначен для хранения груза на складе для целей таможенного контроля, реализации, поиска покупателей, организации запасов для формирования судовых партий, а также для оказания содействия отдельным грузоотправителям (продавцам) в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом.

Железнодорожные пути накопления и отстоя вагонов с грузом предназначены для накопления вагонов для судовой партии, ожидания судна в случае форс-мажорных обстоятельств и нахождения вагонов с еще не проданным грузом. Взаимодействие транспортно-логистического центра с другими участниками перевозочного процесса приведено на рисунке.

Реализация предлагаемой концепции регионального управляющего транспортно-логистического центра заинтересованными сторонами позволит уже в ближайшее время исключить проблемы, связанные с затруднениями в продвижении груженого вагонопотока, увеличить перерабатывающую способность морских портов региона и повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров, проходящих по территории российского Дальнего Востока.