А.С. Балалаев, доцент кафедры «Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой
работы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения, кандидат
технических наук
Повышение конкурентоспособности транспортной системы Дальнего Востока и
международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, в
значительной степени зависит от четкости взаимодействия железнодорожного и
морского транспорта на основе современных логистических и информационных
технологий. К числу главных задач, одновременное решение которых способствует четкому
взаимодействию этих видов транспорта, следует отнести:
|
подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными
возможностями порта по всей номенклатуре грузов; |
|
подвод судов к моменту накопления судовой партии для данного судна в порт; |
|
соответствие емкости складских площадей порта объему перегружаемых грузов. |
Решение этих задач возможно только при условии реализации системного подхода, в
соответствии с которым все участники перевозочного процесса (грузоотправители,
железнодорожные и морские перевозчики, морские порты) рассматриваются и
функционируют как единая логистическая система под руководством одного
координатора. Существует четыре подхода к логистической организации перевозок в смешанном
железнодорожно-водном сообщении. Это организация перевозок при наличии оператора
фрахта, организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки, при
функционировании узлового информационно-координационного логистического центра,
при создании регионального управляющего транспортно-логистического центра. Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их
эффективного применения приведены в
таблице. Следует отметить, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки
грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с
помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами
экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки
не возникает. Этому способствуют несколько факторов.
Основные формы
взаимодействия железнодорожного и
морского транспорта и сферы их эффективного применения |
Форма
взаимодействия |
Участник
взаимодействия |
Элемент
воздействия |
Сфера эффективного
применения |
Операторы
фрахта |
Отправитель, порт, судно |
Подвод судна к определенному
сроку |
Соответствие количества прибывающих вагонов
выгрузочным возможностям
порта.
Равномерное прибытие
вагонов и судов |
Операторы
смешанных
перевозок |
Отправитель,
железнодорожный
перевозчик,
российский порт,
судно, иностранный
порт, получатель |
Согласованный
подвод судна к
дате прибытия
вагонов в порт |
Соответствие количества
прибывающих вагонов
выгрузочным
возможностям порта |
Информационно-координационные
логистические
центры |
Железнодорожный
перевозчик, порт |
Согласованный
подвод вагонов к
дате прибытия
судна |
Соответствие количества
прибывающих вагонов
выгрузочным
возможностям порта |
Управляющие
транспортно-логистические
центры |
Отправитель,
железнодорожный
перевозчик, российские
порты
региона, суда,
иностранные
порты, получатели |
Взаимосогласованный
подвод
вагонов и судов |
При любых
соотношениях объема
заявок отправителей на
погрузку в адрес портов
региона
и их
выгрузочных
возможностей |
Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура
складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в
вагонах, а в режиме нормального хранения. Во-вторых, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам
грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график
завоза груза как с железнодорожным перевозчиком, так и со стивидорской и
судоходной компаниями.
В-третьих, доля грузов, поступающих и отправляемых по железной дороге, не
превышает 35% общего объема перевалки, в то время как на железных дорогах России
доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в отдельные порты, достигает
95% (порт Ванино). Кроме того, по данным ОАО «РЖД» выгрузочные возможности российских портов могут
обеспечить лишь 75% заявок грузоотправителей на перевозку. Все это приводит к
необходимости организации перевозок с участием логистических центров, являющихся
координаторами перевозочного процесса на различных его этапах и обеспечивающих
взаимодействие со всеми грузоотправителями (экспедиторами), которые отправляют
грузы в смешанном сообщении. Для условий Дальнего Востока наиболее эффективное взаимодействие
железнодорожного и морского транспорта обеспечивается при создании регионального
управляющего транспортно-логистического центра с возможным местом сосредоточения
аппарата его управления в Хабаровске или Владивостоке. В Дальневосточном государственном университете путей сообщения разработаны
концепция и технология работы такого регионального управляющего
транспортно-логистического центра, позволяющего:
|
управлять грузопотоками, следующими в морские порты; |
|
увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных
перевозчиков; |
|
обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя
вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки; |
|
представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в мультимодальной перевозке; |
|
учитывать интересы инвесторов портов; |
|
учитывать региональный аспект. |
Решение этих задач обеспечивается благодаря тому, что логистический центр
организует согласованное прибытие вагонов и судов на основе управляющих
воздействий как на подвод вагонов, так и судов. Кроме того, логистический центр
имеет возможность исключить сгущенный подвод вагонов в порт за счет
взаимодействия со всеми железнодорожными перевозчиками, работающими в данном
направлении. Дальневосточный региональный управляющий транспортно-логистический центр может
решать следующие задачи:
|
непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через
перевозчиков) и портов, разработка на их основе календарных графиков погрузки и
подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов
выгрузки в течение месяца, рассмотрение возможности внеплановой погрузки и
прикрепление ее к определенным портам региона; |
|
контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами, исключением
длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании
выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам; |
|
фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет
эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их
своевременным подводом; |
|
разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию
транспортной инфраструктуры региона в целом; |
|
регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при
возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой грузов в отдельных
портах для исключения простоя невыгруженных вагонов. |
Складской терминал предназначен для хранения груза на складе для целей
таможенного контроля, реализации, поиска покупателей, организации запасов для
формирования судовых партий, а также для оказания содействия отдельным
грузоотправителям (продавцам) в поиске покупателей их груза. Имея информационный
банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить
простои вагонов в порту с непроданным грузом. Железнодорожные пути накопления и отстоя вагонов с грузом предназначены для
накопления вагонов для судовой партии, ожидания судна в случае форс-мажорных
обстоятельств и нахождения вагонов с еще не проданным грузом. Взаимодействие
транспортно-логистического центра с другими участниками перевозочного процесса
приведено на рисунке. Реализация предлагаемой концепции регионального управляющего
транспортно-логистического центра заинтересованными сторонами позволит уже в
ближайшее время исключить проблемы, связанные с затруднениями в продвижении
груженого вагонопотока, увеличить перерабатывающую способность морских портов
региона и повысить конкурентоспособность международных транспортных коридоров,
проходящих по территории российского Дальнего Востока.
|