Развивать взаимодействие

29-30 июня 2005 г. в Щербинке состоялась научно-практическая конференция «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте». В ней приняли участие руководители и специалисты ОАО «РЖД», Министерства транспорта России, Росжелдора, Минпромэнергетики России, Федеральной антимонопольной службы, компаний-операторов и других собственников подвижного состава, предприятий и институтов промышленности, структур, работающих в области совершенствования законодательства на железнодорожном транспорте в условиях реформирования.

На конференции были рассмотрены вопросы, связанные с государственным регулированием и организацией перевозочной работы, развитием технических средств, взаимодействием научно-технического комплекса ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава в области вагоностроения, организации перевозочного процесса в условиях обращения собственных вагонов и локомотивов, а также проблемы создания подвижного состава нового поколения, повышения качества новых вагонов, деталей и узлов для них, совершенствования качества ремонта собственного подвижного состава, выполняемого организациями ОАО «РЖД», и др.

Открывая конференцию, вице-президент ОАО «РЖД» Б.М.Лапидус подчеркнул, что главная цель ее проведения - определение научно-технических резервов, которые существуют и должны быть использованы в сфере взаимодействия рынка транспортных услуг и научно-технической политики. Перевозки железнодорожным транспортом имеют огромное значение для развития экономики страны и увеличения внутреннего валового продукта. Поэтому все, что связано с трансформацией транспортного рынка, а точнее - с его становлением, преобразованием экономических и правовых взаимоотношений в сфере перевозок, представляет прежде всего интересы государства. Каждый шаг реформы на железнодорожном транспорте должен учитывать потребности государства, граждан, производителей транспортной продукции.

В настоящее время более 30 % перевозок осуществляется компаниями - владельцами собственного подвижного состава, которые не входят в ОАО «РЖД». Осваиваемые объемы перевозок увеличиваются, и перевозки в собственном подвижном составе растут. Это свидетельствует о том, что задачи, намеченные планом структурных реформ, выполняются.

Учитывая преобладание в отдельных секторах транспортного рынка собственного подвижного состава и низкую инфраструктурную составляющую тарифа, которая не покрывает расходы на ее содержание и развитие, необходима государственная поддержка технического перевооружения отрасли. Следует отметить, что в 2004 г. ОАО «РЖД» принесло России дополнительно около 2 % ВВП, а прибыль компании во много раз ниже ее вклада в развитие экономики страны. Это приемлемо, если в перспективе пропорции будут сокращаться. Завершая выступление, Б.М.Лапидус выразил уверенность, что конференция будет способствовать сближению интересов государства, железнодорожников, владельцев собственного подвижного состава, представителей бизнеса, грузоотправителей и ученых в целях обеспечения эффективной работы российского железнодорожного транспорта и укрепления экономики страны.

С докладом на совещании выступил директор ВНИИЖТа И.С.Беседин. Он отметил необходимость скоординированной единой технической политики по созданию, содержанию и эксплуатации технических средств железных дорог и ориентации на такие формы организации работы, которые обеспечат применение прогрессивных технических средств и технологий каждой структурой, имеющей подвижной состав. Эффективное взаимодействие участников перевозочного процесса требует и совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы.

Вице-президент компании - генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» С.М.Бабаев посвятил свое выступление вопросам совершенствования тарифной политики с учетом монопольной инфраструктуры. Применяемая в настоящее время практика установления предельного уровня тарифов не учитывает быстро меняющуюся конъюнктуру цен на предоставляемые ОАО «РЖД» услуги и не способствует привлечению грузов на железнодорожный транспорт.

Оживленную дискуссию на конференции вызвало выступление президента Национальной ассоциации транспортников Г.Е.Давыдова, который поднял вопрос об отсутствии комплексного понятия транспортной инфраструктуры. В результате услуги инфраструктуры не структурируются по хозяйствам, которые в нее включены. Он предложил выделить управление перевозочной деятельностью из структуры ОАО «РЖД», возложив эти функции на сформированное перевозчиками некоммерческое партнерство, и показал возможные пути реализации этого проекта.

Актуальной проблемой, по мнению заместителя директора Ассоциации собственников подвижного состава И.И.Чиганашкиной, является ограничение доступа компаний-собственников вагонов к ремонтной базе ОАО «РЖД». Сроки ремонта собственных вагонов необоснованно велики. Это связано с недостатком штата в вагонных депо, которые должны обеспечивать в первую очередь ремонт вагонов парка ОАО «РЖД». Кроме того, вагоны, находящиеся в частной собственности, в ряде случаев направляют в депо, удаленные от мест массовой погрузки и выгрузки. Это не только увеличивает сроки ремонта, но и повышает его стоимость. При этом собственники должны не только поставить запасные части, необходимые для ремонта, но и оплатить их хранение. Решение этой проблемы, по мнению докладчика, видится в акционировании предприятий вагонного хозяйства, которые, став самостоятельными, смогут значительно улучшить использование своих производственных мощностей, а значит, и поднять качество ремонта.

Об опыте использования собственных вагонов и локомотивов рассказал исполнительный директор ООО «БалтТрансСервис» А.Е.Кузнецов. Он отметил успешное взаимодействие компании с ОАО «РЖД» в вопросах организации перевозок собственным подвижным составом, определил ряд вопросов, требующих совместного решения, и еще раз подчеркнул актуальность проблемы ремонта и технического обслуживания подвижного состава, принадлежащего компаниям-операторам. Основным неблагоприятным моментом, по его мнению, является то, что вагоны не выдерживают гарантийного срока работы между плановыми ремонтами и их текущий ремонт приходиться проводить из-за некачественного планового, который к тому же необоснованно дорог. И, несмотря на готовность частного бизнеса инвестировать средства в развитие и реконструкцию объектов вагонного хозяйства, реализовать это невозможно из-за ограничений, наложенных федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и соответствующим постановлением правительства. Решить эту проблему, по мнению выступающего, можно путем выделения вагонных, а в дальнейшем и локомотивных депо в дочерние акционерные общества ОАО «РЖД», соучредителями которых могли бы стать заинтересованные собственники подвижного состава. Завершая выступление, докладчик обратился к руководству ОАО «РЖД» с просьбой рассмотреть возможность установления временных норм на ремонт собственных вагонов.

На сегодняшний день почти половина парка вагонов передана в собственность или аренду частным компаниям. Это уже оказывает серьезное влияние на перевозочный процесс, отметил президент Некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов» С.М.Резер. И для четкого взаимодействия таких компаний с государственными структурами необходимо решить целый ряд проблем. Важным вопросом представляется разработка новых и модернизация существующих автоматизированных систем управления. Ведь сегодня еще многие технологические операции выполняются вручную, что не исключает ошибок и неточностей. При решении этих задач, как подчеркивалось в выступлении, непременно следует учитывать опыт специалистов дорог сети ОАО «РЖД».

ОАО «РЖД» - одна из крупнейших транспортных компаний мира. Одной из важнейших задач совершенствования ее работы является внедрение новых информационных технологий с поэтапным переходом к полному интеллектуальному управлению во всех сферах деятельности компании, отмечалось в докладе директора ВНИИАСа А.Б.Косарева. Для обеспечения единого информационного пространства в ОАО «РЖД» уже создана телекоммуникационная сеть, обеспечивающая передачу информации в системе управления железнодорожным транспортом. Она объединяет все управления дорог, выходит на основные порты и таможенные терминалы России и взаимодействует с ведущими операторами связи («Ростелеком», «Связьинвест» и др.). Данная сеть может стать основой создания интегрированной системы коммуникаций для всех видов транспорта нашей страны. Использование единого информационного пространства будет способствовать внедрению интегрированных технологий и корпоративных информационных систем, объединяющих АСУ различного назначения в согласованные комплексы, и оптимизации эксплуатационной работы и управления инфраструктурой ОАО «РЖД». В настоящее время уже введена в эксплуатацию геоинформационная база данных сети железных дорог России, других стран СНГ и Балтии, включающая около 6 тыс. станций и 8 тыс. железнодорожных участков. Создаются базы данных крупных железнодорожных и воднотранспортных узлов, диспетчерских участков, регионов диспетчерского управления, международных транспортных коридоров и др.

Особо докладчик отметил, что такие информационные технологии, как контроль за вагонным (ДИСПАРК) и контейнерным (ДИСКОН) парками получили дальнейшее развитие. При этом они ориентируются не только на требования компании, но и обеспечивают возможность предоставления информации другим перевозчикам. В целом новый уровень инфотелекоммуникационных технологий, достигнутый на железнодорожном транспорте, позволяет говорить о возможности информационного обеспечения всех видов транспорта в рамках практической реализации транспортной стратегии России.

На конференции работали две секции. На первой секции были рассмотрены вопросы совершенствования экономики и организации перевозочной работы в условиях эксплуатации собственного подвижного состава. С докладами выступили ученые ВНИИАСа, ВНИИЖТа, ПГУПСа, ДГУПСа, представители дорог и предприятий транспорта.

О путях повышения эффективности организации перевозочного процесса при совместной работе разных компаний на инфраструктуре ОАО «РЖД» рассказал заместитель директора ВНИИАСа В.А.Шаров. Основными принципами оптимизации эксплуатационной работы он назвал концентрацию функций управления перевозочным процессом на уровне Центра управления перевозками ОАО «РЖД» и дорожных центров управления, создание единой сети без внутренних границ между железными дорогами и отделениями, переход к номерному учету рабочего парка вагонов и локомотивов в режиме реального времени и единое информационное пространство на всей сети железных дорог, а в перспективе и транспортной сети России в целом. Информационно-управляющей базой для оптимизации взаимодействия различных видов транспорта должны стать действующие и создаваемые автоматизированные системы управления припортовыми станциями и пограничными переходами, интегрируемые в систему автоматизированного управления согласованным подводом грузов «Грузовой экспресс». А организационной базой оптимизации эксплуатационной работы сети должна стать вертикаль: Центр управления перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») - дорожные центры управления (ДЦУ) - центры управления местной работой (ЦУМР) отделений дорог.

В ходе заседания секции были рассмотрены актуальные вопросы, касающиеся эффективной организации перевозочного процесса в условиях комплексного обслуживания отправителей и получателей грузов и обращения собственных вагонов, разработки автоматизированной системы расчета плана формирования поездов, технических аспектов работы собственных локомотивов на железнодорожном транспорте общего пользования, организации перевозок в смешанном сообщении и другие проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса.

На второй секции обсуждались вопросы совершенствования подвижного состава и системы его обслуживания в компаниях-собственниках вагонов и локомотивов. В заседании приняли участие представители ОАО «РЖД», ВНИИЖТа, ВНИИАСа, руководители и специалисты вагоно- и локомотивостроительных компаний и ряда коммерческих структур.

С докладом о создании вагонов нового поколения выступил заместитель директора ВНИИЖТа С.С.Барабарич, который отметил, что конструкция новых грузовых вагонов должна обеспечивать снижение эксплуатационных расходов на содержание и ремонт, прежде всего за счет увеличения межремонтных пробегов. Директор ГУП НВЦ «Вагоны» Ю.П.Бороненко и заместитель директора А.М.Орлова рассказали о влиянии конструкции тележек на стоимость жизненного цикла грузового вагона.

Большой интерес участников заседания вызвало выступление заместителя начальника Дирекции по ремонту подвижного состава «Желдорреммаша» ОАО «РЖД» О.И.Богинского. Он осветил вопросы взаимодействия вагоноремонтных заводов Дирекции с коммерческими структурами в области ремонта подвижного состава в соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД».

С докладами выступили и другие участники заседания. Обсуждались проблемы научно-технических разработок в области содержания и ремонта грузовых вагонов, создания грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой и др.

В ходе работы конференции было отмечено, что рост собственного парка подвижного состава, в первую очередь грузовых вагонов, осуществляется в соответствии с программой реформирования железнодорожного транспорта. В настоящее время вагонами владеют более 2 тыс. компаний, общее число собственных вагонов превышает 250 тыс. единиц. Программой реформирования предусмотрено, что доля собственного парка вагонов будет и далее возрастать и к 2010 г. составит около половины общего числа вагонов.

В рамках конференции состоялся «круглый стол», на котором по результатам обсуждения проблем совершенствования взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте были приняты рекомендации. Реализация их обеспечит эффективную взаимовыгодную совместную работу участников перевозочного процесса на инфраструктуре ОАО «РЖД».

В частности, в качестве одной из главных задач в области насыщения компаний-перевозчиков собственным подвижным составом является переход к конструкциям вагонов и локомотивов нового поколения. Соответственно при взаимодействии с заводами транспортного машиностроения следует исходить из освоения ими производства подвижного состава, удовлетворяющего новым техническим требованиям, с существенно улучшенными эксплуатационно-техническими и экономическими характеристиками.

Вагоны нового поколения должны обеспечивать повышение грузоподъемности и производительности по сравнению с лучшими из имеющихся прототипов - для основных типов вагонов - не менее чем на 5-7%, для специализированных вагонов - до 30%. Эти показатели достигаются за счет перехода на новую осевую нагрузку 25-30 т без увеличения динамического воздействия на путь, оптимизации соответствия объема кузовов вагонов свойствам и структуре грузов, снижения удельной материалоемкости тары и других прогрессивных технических решений. Конструкция новых вагонов должна обеспечивать улучшенные возможности механизации погрузочно-разгрузочных работ, предотвращение потерь груза через неплотности кузова и выветривания с открытой поверхности, утилизацию вагонов после назначенного срока службы. Предусматривается повышение расчетной возможности вагонов в целом, его узлов и элементов с четким соответствием сроков их службы пробегам между плановыми видами ремонтов. При этом ряд элементов должны служить как безремонтные конструкции в течение всего срока службы вагонов или в течение пробега до капитального ремонта.

Локомотивы нового поколения должны обеспечивать снижение расхода топлива не менее чем на 10% и эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и ремонт не менее чем на 25%, увеличение пробегов между обслуживанием и ремонтами не менее чем на 50%, оптимальные условия труда работников локомотивных бригад и ремонтного персонала.

При создании специализированных вагонов необходимо стремиться к разработке конструкций, обеспечивающих перевозку двух или нескольких видов грузов, особенно следующих во встречных направлениях. Создание специализированных вагонов многоцелевого назначения обеспечивает снижение порожнего пробега, повышение эффективности использования вагонов и инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Всем участникам рынка железнодорожной техники при формировании и экспертизе технических регламентов на подвижной состав, разрабатываемых с учетом требований федерального закона «О техническом регулировании», рекомендовано предусматривать подтверждение их соответствия нормам закона путем сертификации, либо декларированием.

ОАО «РЖД» совместно с крупными компаниями-собственниками вагонов, отправителями и получателями грузов необходимо разработать и внедрить эффективную технологию организации перевозочного процесса при совместной эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД» вагонов, принадлежащих различным собственникам. Она должна предусматривать реализацию логистических принципов доставки грузов «от двери до двери» и «точно в срок», внедрение твердых ниток графика движения поездов, сквозных технологий на направлениях, примыкающих к морским портам, пограничным переходам, а также к крупным грузовладельцам и предоставление на договорной основе доступа всем участникам перевозочного процесса к применяемым в ОАО «РЖД» информационным и информационно-управляющим системам, в первую очередь системе автоматизированного пономерного и пооперационного учета дислокации подвижного состава в реальном времени с использованием автоматизированной системы идентификации подвижного состава.

При этом должна обеспечиваться максимальная производительность подвижного состава за счет повышения скорости движения поездов, сокращения простоя вагонов на станциях, ускорения оборота вагона, развития маршрутизации перевозок, пропуска подвижного состава по инфраструктуре с соблюдением технологий, заказываемых на договорной основе грузоотправителями и собственниками подвижного состава с учетом разрабатываемых регламентов доступа подвижного состава к инфраструктуре (по скорости движения, срокам технического обслуживания) и создания специализированных полигонов обращения тяжеловесных поездов с высокими осевыми (до 30 т) и погонными нагрузками на направлениях перевозок массовых грузов.

В целях повышения эффективности взаимодействия собственников вагонов с железнодорожными перевозчиками, отправителями и получателями грузов следует осуществлять в рамках внедряемой в ОАО «РЖД» системы ЭТРАН поэтапный переход к применению системы электронного документооборота между участниками перевозок, в том числе с применением электронной цифровой подписи.

Участники конференции предложили осуществить во всех компаниях-операторах и других компаниях - собственниках вагонов переход к прогрессивной системе технического обслуживания и ремонта вагонов на основе фактически выполняемого объема работы (фактического пробега). Это обеспечит значительную экономию средств на содержание подвижного состава. В целях ускорения внедрения данной системы ОАО «РЖД» рекомендовано на договорной основе содействовать получению компаниями полной и достоверной информации о пробегах вагонов, а ВНИИЖТу соответственно обеспечивать нормативно-методическое сопровождение новой системы.

Следует ускорить разработку и утверждение документов, регламентирующих технологию выпуска и обращения тягового подвижного состава на путях общего пользования, в частности типового договора на предоставление услуг локомотивной тяги, предусмотрев решение вопросов проверки технического состояния локомотивов собственника, соблюдения нормативных требований к локомотивным бригадам и т.д. Также необходимо установить схему и протяженность участков обращения локомотивов и локомотивных бригад собственников (с учетом норм веса и длины состава на конкретном полигоне), разработать систему учета показателей использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад собственников и определить требования к учету их состояния и дислокации в рамках функционирования блока задач «Автоматизированного управления тяговыми ресурсами» (ДИСТПС) и «Автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством» (АСУТ).

При совершенствовании тарифной системы должна учитываться возможность развития конкуренции между операторами и перевозчиками на базе эффективного транспортного обслуживания товаропроизводителей с учетом оптимального соотношения между ценой и качеством и полного возмещения затрат на инфраструктуру железнодорожного транспорта, являющейся основой перевозочного процесса для всех владельцев подвижного состава. Конференция поддержала введение системы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах транспортного рынка.

Для повышения качества анализа доходности, прибыльности и рентабельности грузовых перевозок, а также для разработки экономически обоснованных тарифов целесообразно предусмотреть в системе управленческой отчетности ОАО «РЖД» раздельное отражение использования подвижного состава различной принадлежности, в том числе с выделением наиболее крупных собственников.

Компании-операторы и другие компании-собственники подвижного состава должны расширять взаимодействие с разработчиками новых технических средств и технологий, в первую очередь с основными научно-исследовательскими институтами в области железнодорожного транспорта, имеющими уникальную экспериментальную базу, - ВНИИЖТом и ВНИИАСом с целью внедрения в компаниях новейших достижений научно-технического прогресса.