|
||||||||||||||||||||||
О.С. Валинский, заместитель начальника Октябрьской железной дороги
|
||||||||||||||||||||||
Октябрьская железная дорога - одна из важнейших составных частей ОАО «Российские железные дороги». На ее долю приходится около 10% погрузки сети. Кроме того, уникальность магистрали состоит в ее территориальном расположении. Дорогу можно назвать и «припортовой» и «приграничной» одновременно, поскольку она имеет девять пограничных переходов с железными дорогами сопредельных государств - Финляндии, Эстонии, Латвии и Белоруссии и осуществляет перевозки в адрес восьми морских портов - Большой Порт Санкт-Петербург, ЗАО «Выборгский порт», ЗАО «Высоцкий порт», МТП Витино, МТП Усть-Луга, МТП Кандалакша, МТП Мурманск, Мурманский рыбный порт. Это своеобразие, а также особенность российской экономики последних пяти лет, выразившаяся в опережающем росте объемов сырьевого экспорта, определяют две приоритетные задачи в работе дороги, в том числе и при взаимодействии с другими участниками транспортного рынка. Такими задачами являются обеспечение беспрепятственного пропуска возрастающего грузопотока в направлении портов и пограничных переходов, а также постоянное повышение качества транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. При этом на дороге активно реализуются и достаточно эффективно решаются вопросы, в первую очередь касающиеся проблем взаимодействия различных видов транспорта и других участников процесса транспортировки грузов в крупных транспортных узлах, в том числе экспортно-импортных перевозок при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта.
К числу крупнейших портов, которые связаны с работой Санкт-Петербургского транспортного узла, относятся Большой Порт Санкт-Петербурга, МТП Выборг и МТП Высоцк. Большой Порт Санкт-Петербург - крупнейший в Северо-Западном регионе, имеющий грузооборот более 50 млн. т в год с долей участия железнодорожного транспорта около 45%. Примерно 17% всех грузов завозится и вывозится речным транспортом. На долю автомобильного транспорта приходится примерно 33%, трубопроводного – 5%. Порт состоит из четырех грузовых районов, на территории которых 28 стивидорных компаний выполняют погрузку таких массовых грузов, как нефтепродукты (27% в структуре грузооборота порта в 2005 г.), удобрения (21%), черные металлы (6%). Крупнейшие железнодорожные станции, обслуживающие порт, – это Автово и Новый Порт.
МТП Высоцк, грузооборот которого составляет 9 млн. т в год, специализируется на
выгрузке нефтепродуктов компании «Лукойл» (65% в структуре грузооборота порта в
2005 г.) и угля с разрезов Западной Сибири (35%). МТП Выборг с грузооборотом
порядка 1 млн. т в год осуществляет отгрузку угля, черных металлов и удобрений.
Грузооборот портов Северо-Западного региона неуклонно растет в основном за счет экспортной составляющей. В 2005 г. прирост железнодорожного грузооборота портов составил 14% по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. Такие высокие темпы роста сохраняются в течение последних 10 лет, что и обусловливает затруднения железной дороги и портов по организации вывоза российского экспорта. При этом многие проблемы, связанные с взаимодействием крупнейшего Санкт-Петербургского порта и железной дороги, имеют исторические корни. Порт Санкт-Петербург изначально создавался как ориентированный главным образом на прием импортных грузов. В 1988 г. погрузка этих грузов, поступающих из порта на железную дорогу, составила 7,9 млн. т, т.е. 78% общего железнодорожного грузооборота. Вся портовая и железнодорожная инфраструктура была построена на основе работы по приему импорта, в частности, порт не обладает собственной припортовой сортировочной станцией. На сегодняшний день ситуация кардинально изменилась - в 2004 г. на железную дорогу было погружено 1,7 млн. т импортных грузов, т.е. за 17 лет их погрузка сократилась в 4,6 раза, а выгрузка экспорта составила 15,8 млн. т, что в 7 раз больше, чем в 1988 г. На текущий момент ситуация складывается таким образом, что доля импорта постоянно снижается. Это связано со снижением погрузки зерна - крупнейшей номенклатуры импорта, а выгрузка экспортных грузов динамично растет. Только в 2005 г. прирост выгрузки экспортных грузов составил 12%. Более того, можно с уверенностью сказать, что в ближайшие годы тенденция увеличения экспортных грузопотоков в направлении Большого Порта Санкт Петербург сохранится. При значительном росте объемов перевозок в адрес портов оказалось, что стивидорные компании и припортовые станции не в состоянии обрабатывать возросший грузопоток. Сказалась также и нескоординированность действий экспедиторских и стивидорных компаний. В результате на подходах к порту скапливалось до 65 «брошенных» поездов. Периодическое введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес порта на какое-то время лимитировало грузопотоки, однако не решало проблемы в целом. В этой ситуации железнодорожниками совместно с представителями порта были разработаны технологические мероприятия, которые позволили снять напряжение, вызванное увеличением экспорта, в порту. Во-первых, была выполнена специализация причалов таким образом, чтобы сократить объемы маневровой работы, а следовательно, и время на перевалку грузов. Во-вторых, изменен план формирования: группы вагонов назначением на станцию Автово перерабатываются на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, а назначением на станцию Новый Порт - на сортировочной станции Шушары. К морским портам грузы подходят сгруппированными в адрес соответствующего получателя - стивидорной компании. Таким образом решилась проблема отсутствия припортовой сортировочной станции.
Помимо этого, была закончена реконструкция припортовых станций Автово и Новый Порт: на станции Автово проложен второй соединительный путь в четвертый район порта, а на станции Новый Порт удлинены три приемо-отправочные пути. Нужно сказать, что в Большом Порту также большое внимание уделяется техническому перевооружению средств перегрузки, увеличению площади складских помещений и наращиванию мощности терминалов. Однако необходимо отметить, что перевалка примерно 50% объемов грузов осуществляется по прямому варианту - из вагона в судно без использования складских помещений. Несмотря на то, что техническая вооруженность порта и припортовых станций играет большую роль в обеспечении дальнейшего роста грузооборота, важное значение имеет и организация перевозки грузов через порт.
Приходящий в порт груз не обезличен. Поскольку одну и ту же номенклатуру груза перевозят различные экспедиторские компании, перегрузкой груза занимаются несколько стивидорных компаний, которые грузят его на разные суда направлением в разные порты назначения, просто необходимо сосредоточить всю информацию о перевозке в едином центре, занимающемся координацией движения груза на различных видах транспорта. Это тем более важно, так как около 50% грузов перегружаются по прямому варианту. Поэтому малейший сбой в получении информации о его движении ведет к сбою всей системы в целом. Для более полного обмена информацией о движении грузопотоков, подхода флота и поездов при прямом варианте погрузки и занятости складских емкостей при работе через склад необходимы скоординированные действия железнодорожников не только с отправителями и получателями грузов, но и с судовладельцами, стивидорными компаниями и внутрипортовыми экспедиторами. Для решения этих задач в 2002 г. на базе вычислетельного центра Октябрьской дороги был образован Информационно-логистический центр (ИЛЦ), целью создания которого является снижение транспортных издержек, в том числе при смешанных перевозках экспортно-импортных грузов (железная дорога - море и др.) за счет внедрения автоматизированных информационно-логистических систем, организации единого информационного пространства для участников смешанных перевозок и обеспечения тем самым необходимых условий для повышения координации их деятельности на рынке транспортных услуг. Информационно-логистический центр должен решить задачу организации информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами Северо-Западного региона России. Для этого, во-первых, организован и поддерживается электронный обмен данными между АСУ припортовых станций, АСУ порта и автоматизированной информационной системой АИС ИЛЦ. Это прежде всего обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта. При этом из АСУ порта в АИС ИЛЦ передаются информация о судах, наличии груза в порту, сменно-суточные планы. Из АСУ станции в АИС ИЛЦ поступают данные о погрузке грузов в адрес порта, дислокации грузов и их прибытии на станцию. Во-вторых, программный комплекс концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов порта, станций и железной дороги. На схемах представляются текущие данные о судах, состоянии причалов, складских емкостях и ситуациях на грузовых фронтах, а также о дислокации вагонов назначением в морской порт. Это позволяет оперативно оценивать обстановку и принимать эффективные управленческие решения диспетчерскому и руководящему составу диспетчерского центра управления дороги, центра управления местной работой (ДЦУ), (ЦУМР) и порта. В настоящее время по такой схеме организовано взаимодействие с такими портами и терминалами, как морской порт Санкт-Петербург, Балтийский балкерный терминал, Петербургский нефтяной терминал, Высоцкий морской порт, РПК Высоцк - «Лукойл», Мурманский морской торговый порт. В дальнейшем планируется организовать информационное взаимодействие с Первым контейнерным терминалом, контейнерным логистическим терминалом Шушары (Национальная контейнерная компания) и терминалами морского порта Усть-Луга. Кроме того, планируется подключение к серверу Информационно-логистического центра диспетчеров дорог погрузки и грузоотправителей. В настоящее время в тестовом режиме подключен диспетчер по погрузке удобрений Свердловской железной дороги и компании «Уралкалий». Совместно с компанией ЗАО «Балтийский балкерный терминал» внедрена информационно-логистическая система, которая концентрирует информацию о подходах вагонов в адрес терминала, подходе флота, технологических ресурсах терминала - грузовых фронтах, складах, причалах. Особенностью системы является то, что информация о состоянии складов поступает в автоматическом режиме из АСУ технологическим процессом терминала. В базе данных концентрируются не только данные о подходе вагонов в адрес терминала, подходе флота, технологических ресурсах терминала, но и информация от грузоотправителя. Это детальная информация о марках удобрений и грузополучателе. Еще одной отличительной особенностью данной АИС является то, что доступ к ней имеют все участники логистической цепочки: рабочие места установлены у грузоотправителя на комбинате «Уралкалий» и у диспетчера по погрузке удобрений Свердловской дороги. Это позволяет видеть ситуацию в целом по цепочке и принимать рациональные решения по управлению процессом. Организация четкой синхронной работы всех участников российского транспортного конвейера внешнеторговых грузов – это один из способов решения проблемы перевозки экспортных грузов по железной дороге через морские порты. В этой связи возрастает необходимость в разработке новых логистических подходов к системе организации управления грузоперевозками. Разработанный Информационно-логистическим центром программный комплекс повышает возможности принятия оперативных и эффективных решений диспетчерским персоналом дороги и портов. Однако это не может снять в целом проблемы взаимодействия без решения вопросов координации управления в рамках единой технологии перевозочного процесса и экономической ответственности каждого из его участников. Для решения этой проблемы требуется тщательная проработка вопросов новой технологии взаимодействия всех причастных структур и предприятий - ЦФТО, Департамента управления перевозками и ЦУПа ОАО «РЖД», МорПортТЭК, представителей грузоотправителей, стивидорных компаний. При этом главным базисным условием должна стать прозрачная экономическая основа и ориентация на решение задачи управления перевозочным процессом в транспортном узле с учетом интересов всех его участников. Кроме того, требуется разработка единых правовых и нормативных документов, регламентирующих информационный обмен между участниками перевозочного процесса (стандарты, форматы, типовые формы договоров и т.д.) и определяющих взаимную ответственность сторон. Особое внимание следует уделить планированию перевозок в адрес портов. По нашему мнению, установление четкой системы планирования с учетом фактических возможностей морских портов и имеющихся договоров на отстой вагонов и ответственности за невыполнение норм выгрузки должно быть одной из частей логистической программы. Взаимная информация о подходе судов, подвижного состава с грузом, наличии свободных складских емкостей без соответствующих договорных условий, устанавливающих ответственность сторон, будет носить только информационный характер. Вопрос обеспечения контроля за выполнением утвержденного календарного плана погрузки назначением в порты скорее всего можно решить в рамках существующей организационной структуры ОАО «РЖД» при взаимодействии со всеми участниками экспортных перевозок. В настоящее время институтом Гипротранстэи завершена разработка Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта Северо-Западного Федерального округа на период до 2020 г. Ценность документа заключается в его детальнейшей проработке с учетом формирования грузовых потоков грузов, зарождающихся на Урале и в Сибири назначением в морские порты Севера и Северо-Запада. При разработке мероприятий по усилению основных грузовых направлений сети железных дорог необходимо учитывать и предусматривать в инвестиционных программах логистическое обеспечение перевозок. Это позволит значительно повысить их эффективность, уйти от излишних работ по обеспечению пропускных способностей и повысить уровень транспортного обслуживания. Железнодорожный транспорт, безусловно, играет доминирующую роль в экспортном конвейере страны, а высокий уровень информатизации отрасли позволяет применять новые информационные технологии в области логистики экспортных перевозок, являясь базой для дальнейшей интеграции всех участников транспортного процесса на основе принципа получения взаимной коммерческой выгоды.
|
||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||
