Об организации деятельности института главных инженеров ОАО «РЖД»

В.А. Гапанович, вице-президент ОАО «РЖД»

Вице-президент ОАО «РЖД» В.А.Гапанович провел совещание главных инженеров Российских железных дорог, на котором были рассмотрены основные принципы организации деятельности главных инженеров по ускорению инновационного развития железнодорожного транспорта, созданию и внедрению новой техники и технологий исходя из Стратегической программы развития компании до 2010 г. Предлагаем вниманию читателей журнальный вариант выступления В.А.Гапановича на этой встрече.

Основные принципы системного подхода к реализации технической политики. Все, что сегодня имеется в сфере новой техники и технологий и достигнуто отраслью, является результатом единства и комплексности развития технических средств железнодорожного транспорта, результатом внедрения научно-технических наработок и заделов инженерного корпуса, единства науки и практики. Но есть и нерешенные вопросы, и они известны. Значит, в каких-то случаях не срабатывал механизм, не в полной мере сознавалась важность таких понятий, как единство действий, комплексность подхода и согласованность, не были задействованы в нужное время и в нужном направлении объединенные усилия руководства, практики и науки.

Сегодня работа института главных инженеров дорог, служб и отделений компании, организация их целенаправленной деятельности по созданию и внедрению новой техники и технологий должна строиться исходя из Стратегической программы развития отрасли до 2010 г. Эти же принципы должны быть положены в основу нормативных документов, определяющих новый уровень результативности перевозочного процесса и инфраструктуры железнодорожного транспорта. Таким образом, в возможно короткие сроки предстоит преобразовать систему и организацию научно-технической деятельности по созданию и внедрению новой техники и технологий, обеспечить ее эффективное использование и узаконить новые нормативные показатели.

Необходимые составляющие эффективной деятельности главных инженеров - это ускорение внедрения разработок, единство понимания и действия, активное содействие в работе и снятие формальных бюрократических препятствий. От того, насколько наше понимание и вытекающие из него действия охватят всех от рядового исполнителя до руководящего инженерного состава будет зависеть, в какой мере удастся реализовать позитивные сдвиги в инновационном развитии российских железных дорог.

Очень важен комплексный подход к решению возникающих проблем. Комплексность следует понимать как единство действий отраслевых хозяйств, работающих в тесной связи при решении стоящих перед компанией задач. Именно это даст ей возможность достичь высоких результатов в непростых условиях конкурентной рыночной экономики. Такой подход должен быть в центре внимания не только Правления компании, но и линейных предприятий, составляя единую целенаправленную систему продвижения технических новаций вплоть до каждого рабочего места.

К сожалению, до недавнего времени сложившаяся практика внедрения новой техники и технологий не отвечала этим требованиям. Крупные разработки доходили до массового внедрения через многие годы только из-за того, что система и организация инновационной деятельности были крайне инерционны и многоступенчаты. На прохождение всех этапов бесплодно тратилась значительная часть сил и времени, что отдаляло получение эффекта, а некоторые работы устаревали еще до их запуска в производство.

В деятельности главных инженеров департаментов, дорог, служб и отделений должны всегда присутствовать единство понимания и единство действий, высокая оперативность, активное содействие исполнению инновационных проектов с прозрачными целями, средствами реализации и ожидаемыми результатами. Вопросы инновационного развития отрасли имеют первостепенное значение в практической деятельности института главных инженеров.

Ярким свидетельством придания инновационному развитию страны статуса государственной стратегии является посещение Президентом России В.В. Путиным выставки новой локомотивной техники и технологий на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке в августе этого года. Им была дана положительная оценка новым локомотивам, создаваемым отечественной промышленностью для железнодорожного транспорта. Президент компании В.И. Якунин, представляя экспонаты выставки президенту страны, обстоятельно доложил о том, что отрасль выбрала в качестве главного направления инновационный путь развития, и перед железными дорогами поставлена задача безусловного обеспечения прироста перевозок для достижения поставленной цели - удвоения ВВП к 2010 г. Намечено, в частности, к 2010 г. по сравнению с 2004 г. увеличить грузооборот на 38,8% и достигнуть 2500 млрд. тонно-км, а объем пассажирских перевозок за этот же период поднять на 12% до 184 млрд. пассажиро-км.

На решение именно этой объемной задачи с выходом на требуемые экономические и качественные показатели должна быть нацелена практическая деятельность коллективов железных дорог. Особая роль в этом отводится научно-инженерному корпусу и в первую очередь институту главных инженеров.

Считаю очень важным для рассмотрения крупных научно-технических проблем создать Совет главных инженеров и пригласить для работы в нем главных инженеров дорог и отделений, которые, имея большой опыт, успешно реализуют задачи инновационного развития. Совет главных инженеров должен быть не столько административным органом, сколько высококвалифицированным творческим коллективом. Решено также регулярно проводить совещания главных инженеров дорог и департаментов, чтобы подводить итоги работы, обобщать положительные и выделять негативные моменты для принятия соответствующих мер.

О критериях оценки инновационных разработок. В рамках принятой стратегии инновационного развития необходимо прежде всего определить важнейшие направления в деятельности главного инженера по созданию и внедрению новой техники и технологий, исходя из экономических и социальных показателей, показателей конкурентоспособности, а также политических аспектов и аспектов безопасности, характеризующих отрасль как государствообразующую структуру. Именно по этим критериям мы должны определять приоритетность предлагаемых инновационных проектов.

Под экономическими следует понимать показатели характеризующие увеличение прибыли компании прежде всего за счет экономии физических, материальных, трудовых и других видов ресурсов. Они поддаются точному учету и оценке, известны пути их достижения, например экономия эксплуатационных затрат.

Социальные критерии - это снижение числа случаев нарушений безопасности движения, сокращение экологических нарушений, травматизма и профзаболеваний, ведущих к потере трудоспособности и преждевременному выходу на пенсию высококвалифицированных кадров. Они имеют большое значение и для решения задач повышения престижности труда на железнодорожном транспорте, активного привлечения в отрасль образованной молодежи. Всем известно, какой отрицательный общественный резонанс получают случаи нарушения безопасности движения. К тому же они не укрепляют престижа компании и в конечном счете приводят к потере потенциальных клиентов, к снижению прибыли. Поэтому сегодня особенно важно делать ставку на масштабные, высокозначимые проекты, подтверждая статистикой правильность принимаемых решений.

Особо следует выделить такой показатель современных инновационных проектов, как повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. В условиях реформирования отрасли и образования собственников-перевозчиков, конкурентоспособность ее услуг при перевозке грузов и пассажиров по сравнению с другими видами транспорта становится едва ли не самым важным фактором. И здесь играют роль не только технические средства, но и проекты, связанные с развитием направлений и организацией транспортных коридоров, с совершенствованием эксплуатационной работы, улучшением выполнения графика движения, взаимодействия и взаимовыгодной кооперации с другими видами транспорта, развитием логистики. Предлагаемые технологии и технические решения, направленные на повышение конкурентоспособности, не всегда могут быть в полной мере оценены экономическими показателями. В этих случаях можно ориентироваться на общие позитивные результаты: привлечение дополнительных объемов перевозок за счет дерегулирования тарифов, регулирование динамики перевозок в пиковые периоды, реализация таких уникальных свойств железнодорожного транспорта, как всепогодность, ритмичность, увеличение объема услуг при сохранении тарифов и др. Все это повышает конкурентоспособность компании и должно приниматься во внимание при отборе предлагаемых проектов.

Однако, необходимо максимально сформулировать количественные оценки, в том числе экономическую, социальных критериев и критериев конкурентоспособности. Возьмем, к примеру, график движения. Как ни парадоксально, но его рыночной оценки нет, хотя он определяет необходимые перевозочные ресурсы и по существу является экономической категорией. Но его оптимизация по этому критерию не производится. Не дается и экономическая оценка исполненного графика движения с выделением цены потерь по основным дестабилизирующим факторам. В итоге, несмотря на большое внимание, которое уделяется выполнению графика, он остается больше административным документом, не отвечающим рыночным критериям оценки деятельности компании. Между тем на зарубежных железных дорогах уже многие годы ЭВМ каждые сутки выдают результаты финансовой деятельности по перевозкам. Мы же в рыночной технологии пока продолжаем сильно отставать.

На современном этапе важной составляющей практической деятельности главных инженеров дорог, служб и отделений является выработка подходов к отбору предлагаемых инновационных проектов, новых технических средств и технологий. Безусловно, должны приниматься в расчет уже названные критерии, учитываться значимость проекта, его ранг (сетевой, дорожный), комплексность. Конечно, ограниченность финансовых ресурсов не позволяет реализовывать все проекты, требуемые в данный момент. Поэтому необходим их выбор с учетом имеющихся ресурсов и ожидаемых результатов. Должна учитываться и возможность привлечения к реализации проектов внешних инвестиций, в том числе зарубежных.

Особое внимание должно уделяться выбору приоритетных задач, решение которых способно коренным образом повлиять на состояние компании, ее экономический и технический уровень. Сегодня, например, огромные средства вкладываются в радиосвязь. Однако внедрение ее для обеспечения безопасного управления движением поездов, выполнения многих других функций управления идет крайне медленно по сравнению с зарубежными железными дорогами. Или другой пример - на зарубежных железных дорогах уже два десятилетия успешно применяется автосцепка, способная поглощать соударения при скорости до 25 км/ч. При этом обеспечивается 12-летний период ее эксплуатации без технического обслуживания. Это весьма важные потребительские свойства.

Необходимо учитывать и то, что железнодорожный транспорт представляет собой непрерывный конвейер и надо уметь ориентироваться в задачах ближнего и среднего прогноза. Бывает так, что проект, решающий на определенном этапе какую-то «узкую» задачу и не имеющий явных приоритетов сегодня, завтра может стать высокозначимым. Выбор проектов по социальному критерию представляется целесообразным осуществлять с использованием коэффициента эффективности, широко применяемого в оборонной промышленности. Этот коэффициент характеризует долю предотвращаемых случаев нарушений, имеющих статистически устойчивую повторяемость, с учетом инвестиционных затрат на предотвращение единичного нарушения.

Таким образом должен быть выработан эффективный механизм отбора проектов, имеющих наивысшие приоритеты с ранжированием их по значимости и эффективности. Для оценки значимости проекта необходимо разработать перечень сетевых комплексных задач, а также задач по хозяйствам и регионам. Приоритет задач должен определяться на конкурсной основе с использованием прозрачных и объективных критериев конкурсного отбора. При этом следует исключить принятие решений на основе большинства голосов. В первую очередь должны реализовываться те предложения, которые дают наивысший эффект.

Основой плана НИОКР должны стать проекты, реализация которых способна коренным образом повлиять на состояние компании, ее экономический и технический уровень. В настоящее время такой план составляется на базе предложений разработчиков. Однако этого не достаточно, так как при таком подходе могут быть упущены проблемы сетевого значения. Кроме того, предложения разработчиков могут не соответствовать общей стратегии развития отрасли, корпоративным интересам компании. Поэтому во главу плана НИОКР должны ставиться проекты, прошедшие всестороннее обсуждение и конкурсный отбор. Проекты такого ранга должны выдвигаться с привлечением отраслевой и вузовской науки, экспертов, предметных специалистов в области экономики, интеллектуальной собственности, права и других смежных областей. Затем они должны выставляться на открытый конкурс.

Подобная практика уже существует, однако выдвигаемые на конкурс проекты не всегда отвечают перечисленным требованиям. Поэтому в план НИОКР после основополагающих глобальных проблем должны закладываться сетевые проблемы, например предотвращение сходов, снижение числа ограничений по состоянию пути, повышение эксплуатационной надежности технических средств, повышение скорости доставки грузов и др. Все работы, инициативно предлагаемые в план НИОКР от дорог, должны рассматриваться на технико-экономических советах дорог и департаментов и представляться с соответствующими обоснованиями и экспертизой. Формирование плана должно идти по инициативе служб и аппарата главного инженера дороги, их предложения обобщаться Департаментом реализации научно-технических программ ОАО «РЖД» и направляться на рассмотрение главному инженеру сети и Совету главных инженеров. При этом главный инженер дороги должен «подхватывать» нужные предложения служб и хозяйств на уровне дороги, рассматривать их, организовывать первичную экспертизу и согласовывать передачу в план НИОКР. Значимость такого механизма - в активизации творчества инженерного корпуса дорог, в привлечении инженеров предприятий к систематической инновационной деятельности.

В материалах, представляемых в план НИОКР, должна быть отражена эффективность проекта, представлены результаты экспертизы, проведенной компетентными специалистами. Роль главных инженеров всех ступеней состоит в том, чтобы сопровождать инновационные предложения, быть катализатором этих процессов. При этом значительно возрастает роль Совета главных инженеров как органа способного определять приоритеты, регулировать проведение конкурсных процедур на уровне железных дорог, осуществлять экспертную оценку.

Представляется целесообразным восстановить практиковавшийся ранее порядок выполнения крупных НИОКР, относящихся к важнейшим проблемам, таким как, к примеру, повышение веса и длины поездов, увеличение пропускной и провозной способности железных дорог и связанных с созданием крупных и сложных технических средств и технологий. По таким крупным проблемам план НИОКР должен формироваться на весь период выполнения темы, а не на один год. Это позволит избежать повторных рассмотрений утвержденных планом и закладываемых в договоры этапов работ. Календарный план также не должен пересматриваться при оформлении договорной документации. Разумеется, при необходимости должна допускаться возможность корректировки плановой договорной документации со стороны заказчика и исполнителя установленным порядком.

Система работы по крупным решающим отраслевым проблемам должна поднять роль Научно-технического совета ОАО «РЖД», его секций, Совета главных инженеров, технико-экономических советов департаментов и дорог. Эти органы под руководством главных инженеров должны осуществлять мониторинг проектов от начального этапа представления их на конкурс до момента массового внедрения. При этом особым объектом финансирования должна стать научно-техническая экспертиза проектов, роль которой надо поднять на должный уровень. Именно через глубокую аналитическую экспертизу должны проходить дорогостоящие проекты. Такая экспертиза должна стать своеобразным экономическим фильтром, определяющим целесообразность проведения тех или иных работ, финансирования проектов.

Такой подход имеет мультипликативный экономический эффект, так как к экспертизе проектов привлекаются соответствующие вузы, НИИ, КБ, РАН. Для достижения большей объективности экспертизу должны проводить представители различных научных школ железнодорожного транспорта и других отраслей промышленности, которые заняты решением сходных задач и проблем. Очень важно привлечь к этой работе специалистов высшей квалификации, работающих на кафедрах железнодорожных вузов, которые готовят кадры для железных дорог.

О взаимодействии главных инженеров дорог с главными инженерами департаментов и разработчиками инновационной продукции. Как уже отмечалось, единство и комплексность при выработке технической политики предполагают подготовку и решение вопросов выбора глобальных направлений, формирование плана НИОКР, мониторинг, сопровождение хода выполнения принятых программ и решение оперативных вопросов. Здесь можно рекомендовать такую схему работы, при которой взаимодействие департаментов с дорогами будет идти не только в рабочем порядке, но и путем непосредственного участия главных инженеров департаментов в работе технико-экономических советов дорог, а главных инженеров дорог - в работе научно-технических советов департаментов и секций НТС. Очевидно, что самое тесное взаимодействие главных инженеров дорог с главными инженерами департаментов должно осуществляться при подготовке и обобщении предложений дорог в план НИОКР перед Советом главных инженеров, на котором будут обсуждаться детали этого плана.

Следует особо остановиться на роли и месте Департамента реализации научно-технических программ в организации взаимодействия главных инженеров служб и дорог с Советом главных инженеров при формировании плана НИОКР. В последние годы работа этого департамента не в полной мере соответствовала его предназначению. Как обычно строится его взаимодействие с институтом главных инженеров? Департамент сначала детально рассматривает заявки и формирует проект плана НИОКР, включающий в себя технические задания и календарные планы выполнения работ. Затем вносит их в распоряжение и представляет на утверждение президенту компании. Эта процедура, как правило, занимает несколько месяцев напряженной работы департамента и главных инженеров и требует многочисленных виз и согласований. Далее, при оформлении договоров вся процедура рассмотрений и согласований повторяется. Такой подход следует менять.

Разработанный и утвержденный план НИОКР должен содержать, по существу, готовый календарный план договора и техническое задание, не требующие повторных согласований и утверждений. Такой же подход должен быть распространен и на прохождение договоров через институт главных инженеров. Все это позволит высвободить время главных инженеров и разработчиков. Главные функции Департамента реализации научно-технических программ должны заключаться в продвижении инноваций, поддержке предложений и практической реализации принципиально новых стратегических проектов. Он должен быть законодателем технической политики отрасли и нести ответственность за ее реализацию, служить содействию и ускорению выполнения работ, глубоко вникая в суть дела, широко используя в своей работе ученых, инженеров и разработчиков, а также и экспертизу на всех этапах.

Необходимо менять и стиль общения с теми, от кого зависит создание новых технических средств и технологий - учеными, инженерами, конструкторами и технологами. Если представленная заявка объективно не заслуживает включения в план НИОКР, то разработчик должен быть поставлен об этом в известность своевременно, в корректной форме, установленным порядком. Если же компания заинтересована в реализации предлагаемой работы, то для разработчика должны быть созданы наиболее благоприятные условия, в том числе оказана активная поддержка со стороны главных инженеров. Они не должны оставаться в стороне от процесса согласований, организации и проведения различного рода испытаний, обеспечения своевременного финансирования и авансирования работ, выделения объектов для опытного внедрения и решения многих других вопросов (производство, сертификация и т.п.).