О перспективах частного и казенного железнодорожного хозяйства

А.С. Сенин, кандидат исторических наук

В последней четверти XIX в. в России произошло огосударствление большинства частных железных дорог. Мотивами выкупа были их финансовая несостоятельность, а также военно-стратегические и политические планы самодержавия. Однако в начале XX в. в результате мирового экономического кризиса, неудачной русско-японской войны и событий первой русской революции 1905 г. казенные железные дороги также стали убыточными. Это вызвало в обществе и железнодорожной среде дискуссию о преимуществах частной и казенной систем эксплуатации железных дорог.

Начальник службы движения и телеграфа Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской дороги В.Д. Воскресенский и его сослуживец инженер путей сообщения В.А. Нагродский опубликовали в 1908 г. исследование «Страницы современного русского железнодорожного хозяйства», где доказывали, что частные дороги экономичнее казенных, так как, по их мнению, на этих дорогах не было хозяина. Руководители железнодорожного ведомства не несли ответственности за экономное ведение дел. С них спрашивали за безопасность движения и за техническое состояние железнодорожной сети и из «чувства самосохранения» они шли на ряд совершенно ненужных расходов. Казенное железнодорожное хозяйство, подчеркивали авторы, лишено здоровых коммерческих начал. «Какой-либо системы в этом огромном деле доискаться невозможно. Ее заменяет как в центральных, так и в местных учреждениях обширнейшая расплывчатая регламентация, не освещенная лучом делового понимания», писали Воскресенский и Нагродский. Казенная система, по их словам, существовала только потому, что многое из необъятной регламентации просто не выполнялось. Частные железные дороги тоже далеки от идеала, отмечали авторы исследования, но «за малыми лишь исключениями, они стремятся к улучшению методов своей работы и недостатки их это - недостатки живого прогрессирующего организма, с которыми справиться много легче, чем с окаменевшими формами рутины».

На основе статистических сборников за 1900 - 1905 гг. авторы попытались доказать, что расходы казенных железных дорог в расчете на версту значительно больше, чем у частных. Одной из причин этого, на их взгляд, был гораздо больший штат служащих, например телеграфистов, и чрезмерно высокая оплата их труда.

В том же году с критикой взглядов Воскресенского и Нагродского выступил начальник службы движения Привисленских железных дорог, председатель Варшавского комитета по распределению на железных дорогах перевозочных средств для массовых грузов И. Н. Борисов. Он отмечал, что «относясь с полным сочувствием к попыткам авторов осветить научной критикой такую важную, и в то же время недостаточно обследованную область железнодорожного дела, как Службу движения и телеграфа, мы вправе требовать, чтобы критика эта была вполне научна в смысле оценки условий, при которых протекает деятельность отдельных дорог». Но такого научного подхода у Воскресенского и Нагродского он не находил. «Каждая дорога есть сложный механизм, приспособившийся к условиям своего существования, и строить их по одному ранжиру нельзя», замечал Борисов. «Можно ли в самом деле считать пудо-версту транзитного груза эквивалентной по расходам пудо-версте местного груза с погрузкой, выгрузкой или перегрузкой? Пудо-версту массовых повагонных отправок - пудо-версте сборного мануфактурного товара? Вагоно-версту вагона, идущего без отцепки от одной передаточной станции до другой, - вагоно-версте вагона, подвергающегося в своем движении отцепке и прицепке?» По мнению Борисова, указанные измерители работы для разных дорог лишь по названию одинаковы, а по существу разные. Поэтому сравнение хозяйства железных дорог на основе этих измерителей не заслуживает серьезного внимания.

Борисов привел свои аргументы и в вопросе большего штата и оплаты труда телеграфистов. Так, в 1906 г. на частной Московско-Виндаво-Рыбинской дороге было подано 3 949 260 телеграмм (23 508 на одного телеграфиста), а на казенных Привисленских дорогах в том же году было подано 15 923 171 телеграмма (31 974 на одного телеграфиста). Привисленские дороги пролегали по территории с развитой промышленностью, что вызывало большую телеграфную корреспонденцию. В силу географического расположения дорог телеграфисты должны были знать иностранные языки. Высокий размер их содержания определялся не только интенсивностью работы, но и зависел от дороговизны жизни в городских центрах. Нет сомнения, пишет автор, что хозяйство казенных железных дорог оставляет желать много лучшего, но бесспорно также и то, что идеалом для казенной сети частное железнодорожное хозяйство служить не может.

В 1909 г. в дискуссию вступил известный промышленник и меценат С.И. Мамонтов, бывший председатель правления Общества Московско-Ярославской дороги. Он обратил внимание читателей своей книги на факты перерасхода средств при строительстве дорог казной. Так, при сооружении Московской Окружной железной дороги перерасход составил 1,5 млн. руб. Частник, заметил Мамонтов, строил для себя и не собирался потом достраивать и перестраивать дороги. Казна же, завершив постройку линии Петербург – Вятка, в 1906 г. в последующие три года истратила еще 4,5 млн. руб. для приведения ее в надлежащий вид, позволявший начать безопасную эксплуатацию всех сооружений.

Мамонтов считал, что в частном обществе аппарат управления более подвижный, «более чувствительный», так как «есть хозяин дела, знающий точно, прибыль или убыток приносят его карману предприятия и умеющий вовремя принять соответствующие меры». Казенная же эксплуатация дорог по его словам инертна, безответственна, а главное - результаты выясняются спустя несколько лет, когда, даже при желании, трудно что-то предпринять для улучшения дела.

Далее Мамонтов писал, что служащим казенных железных дорог иногда даже некогда думать о пассажирах и грузоотправителях. Им «еле-еле хватает времени на то, чтобы давать справки, отзывы и всевозможные сведения, запрашиваемые бесчисленными предписаниями и циркулярами разных контролирующих и наблюдающих учреждений». Он утверждал, что подобного на частных железных дорогах нет, ибо это «не может быть терпимо не в одном правильно поставленном коммерческом деле». Мамонтов отмечал, что казенные дороги явно переплачивают при заготовках топлива и разных материалов. Основная причина - задержка платежей из-за различных формальностей и как результат финансовые претензии поставщиков. По его сведениям, на 1 января 1909 г. казенные дороги задолжали частным поставщикам нефти до 10 млн. руб., за что казне придется уплатить 12% годовых штрафа. Мамонтов считал наилучшим передать все железные дороги в аренду частным обществам, но в то же время признавал, что вследствие громадной государственной важности железнодорожный транспорт «должен всегда представлять собственность государства».

В 1910 г. было опубликовано исследование доктора финансового права П.П.Мигулина о частном железнодорожном строительстве в России. Он отметил, что все попытки привлечь частный капитал в эту отрасль народного хозяйства потерпели жесточайшее фиаско, и железнодорожная сеть была создана за счет государственного казначейства. Частное железнодорожное хозяйство приносило казне в последней четверти XIX века ежегодно от 40 до 60 млн. руб. убытка. Это и стало одной из причин решения государства взять железнодорожное дело в свои руки и выкупить большинство частных дорог. Мигулин писал, что при сравнении эксплуатации казенных и частных дорог всегда следует учитывать наличие в руках государства многих стратегических бездоходных линий, каких у частных обществ нет. Тогда станет ясно, что «никакого преимущества частного железнодорожного хозяйства перед казенным у нас не наблюдается».

Он считал недопустимым привлекать частный сектор к строительству железных дорог в европейской части России. Частные средства допустимы, по его мнению, при строительстве железных дорог в восточных районах страны. Однако трудно предположить, что это возможно при прежней тарифной политике на транспорте: «Раз правительство удерживает в своих руках тарифное дело и определяет технические условия сооружения и эксплуатации железных дорог, никто не будет их строить и эксплуатировать без известной гарантии». Но гарантия, как это было в прошлом, чистого дохода частных железных дорог это гарантия «плохого хозяйничания». Ведь частник знает: в случае неудачи крах не наступит, ибо ответственность за ведение дел всецело лежит на государственном казначействе. Мигулин пришел к выводу, что «казенное железнодорожное хозяйство в общем выше и лучше частного как в смысле сооружения, так и в смысле эксплуатации дорог непосредственно распоряжением правительства сравнительно с частными обществами».

В других своих работах Мигулин вообще поставил под сомнение наличие частного железнодорожного хозяйства в России. Действительно, направление новых линий, срок постройки, технические условия, стоимость их определялись правительством. Оно же утверждало главного строителя, а затем управляющего частной дорогой. В составе правления обязательно присутствовал правительственный директор. Весь технический персонал приглашали с казенных дорог, поскольку другого просто не было. Все инженеры окончили казенные высшие учебные заведения (частных транспортных вузов не существовало). Доходы частных железнодорожных обществ также определялись государством, устанавливавшим все тарифы на перевозку грузов и пассажиров. Кстати, МПС не без оснований считало, что из-за накладных расходов и дороговизны реализации гарантированных правительством акций (по сравнению с прямыми государственными инвестициями) сооружение железных дорог при посредстве частных обществ обходилось казне, в конечном счете, на 30% дороже строительства их государством. Мигулин указал в одной из статей, что при этих условиях частное железнодорожное строительство в России есть фикция, «способ прокормления разных особ, пристроившихся к испрошению железнодорожных концессий».

После 1910 г. казенные железные дороги значительно улучшили свою работу и стали приносить государству солидный доход. В то же время активизировалось новое железнодорожное строительство. Продолжавшаяся дискуссия теперь отражала ожесточенную борьбу в правительстве по вопросу о том, кому следует строить и эксплуатировать железные дороги. В предвоенное время правительство пошло на ряд льгот частному капиталу в целях привлечения средств на строительство железных дорог. Так, кроме гарантий облигационному капиталу правительство обеспечивало по акциям некоторый доход во время постройки дороги и в первые годы ее эксплуатации, ограничило участие казны в прибылях дорог, удлинило до 25 лет срок, с которого наступало право на выкуп дорог в казну, допускало соотношение размеров акционерного и облигационного капиталов до 1:12.

Немалый доход приносила реализация в стране и за рубежом облигационных займов. Частные общества владели зернохранилищами и элеваторами, имели для удовлетворения потребностей дорог угольные копи и машиностроительные предприятия, строили пристани и шоссейные дороги, владели гостиницами для пассажиров, имели право продавать на рынках часть продукции своих заводов. Таким образом, они обладали возможностями крупных многоотраслевых частных предприятий, получая доход не только от результатов своей основной деятельности.

В 1912 г. основной капитал частных дорог Московского узла составлял: Московско-Виндаво-Рыбинской - 200 млн. руб., Московско-Казанской - 195 млн. руб., Московско-Киево-Воронежской - 273 млн. руб., Рязанско-Уральской - 305 млн. руб. По оценке К.Я.Загорского, по размерам капиталов с ними могли равняться только наиболее крупные капиталистические объединения и союзы отдельных предприятий целых отраслей промышленности (синдикаты и тресты). Эти дороги оставались доходными в течение всего предвоенного времени. Их акции котировались на бирже по курсам, превышавшим номинальную стоимость в 2-6 раз. Дороги исправно платили проценты по облигационным займам. По свидетельству последнего министра путей сообщения Российской империи Э.Б.Войновского-Кригера, правительство в 1913 г. получило от своего участия в прибылях частных дорог чистый доход в размере около 50 млн. руб. За 3-4 года до начала войны для расширения сети правительство образовало около 20 новых частных железнодорожных обществ.

Анализируя результаты работы частных железных дорог за 1911 г., Л.Ф. Шухтан, занимавший ответственные должности на частных железных дорогах и в центральном аппарате МПС, на основе сопоставления коэффициента эксплуатации вновь пришел к выводу о преимуществах частного железнодорожного хозяйства. Доход казенной сети железных дорог в 1911 г. составил 732 892 087 руб., а расход - 455 674 450 руб. (коэффициент эксплуатации - 62,17%). На частных железных дорогах эти показатели выглядели так: доход - 305 599 103 руб., расход - 171 074 468 руб. (коэффициент эксплуатации 55,98%). Это означало, по мнению Шухтана, что частные железные дороги эксплуатировались «лучше и экономнее казенных».

Его выводы оспорил чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС А. М. Ларионов, автор многочисленных научных трудов по истории, экономике и эксплуатации железных дорог. Ларионов считал ошибочным сравнивать результаты эксплуатации всей частной и всей казенной сети. Дороги работали в различных технических, климатических и социальных условиях, находясь за тысячи верст одна от другой на необъятных российских просторах. Частные железные дороги целиком находились в пределах европейской части страны. Логично сравнивать с ними находившиеся здесь же казенные дороги, т.е. без магистралей азиатской части. Ларионов ссылался на аналогичное мнение железнодорожной комиссии при Совете Съездов представителей промышленности и торговли. По его мнению, наиболее объективным является показатель поверстной выручки, т.е. часть валового дохода дороги на эксплуатационную версту. Но и в этом случае надо сравнивать работу дорог, находящихся в равных условиях. Среди казенных дорог было немало таких, которые проходили по слабонаселенной местности и почти ни перевозили транзитные грузы. Ларионов доказывал, что в 1911 г. не одна частная дорога не имела поверстную выручку меньше 11 тыс. руб. на версту, а среди казенных (например, Полесских и Пермской) выручка не достигала даже 10 тыс. руб. на версту. Поэтому сравнивать целесообразно такие дороги, как частная Московско-Казанская и казенная Николаевская, частная Владикавказская и казенная Екатерининская и т.п. Сопоставляя их, Ларионов пришел к выводу, что коэффициент эксплуатации казенных и частных дорог, находившихся в более или менее равных условиях, был примерно одинаковым. Однако для правильной оценки коэффициента эксплуатации Ларионов предлагал сравнивать эти дороги с учетом средних тарифных ставок, потому что номенклатура перевозимых грузов заметно различалась. В результате он пришел к выводу, что при уравнении этих ставок коэффициент эксплуатации у казенных железных дорог будет значительно лучше по сравнению с частными. Затем он сравнил такой показатель как средняя полезная нагрузка товарного поезда. У казенных дорог она составляла 17 234, а у частных - 15 900. Поэтому окончательный вывод Ларионова таков: «Казенные дороги эксплуатируются, по-видимому, не только не хуже частных, но, наоборот, - во многих отношениях значительно лучше».

Л.Ф. Шухтан ответил статьей «Об улучшении эксплуатации казенных железных дорог». Он указал на расходы частных железных дорог, «коих казенные дороги не знают и не несут». К ним относились расходы на содержание правления, выплаты в пенсионную кассу, премии страховым обществам и отчисления в страховой капитал, содержание правительственной инспекции, школ и церквей, уплата процентов по облигациям как русских, так и иностранных займов, печатание новых облигаций и т.п. За 1910 - 1911 гг. частные дороги расходовали на эти цели ежегодно по 12 млн. руб. Поэтому для сравнения результатов эксплуатации на эту сумму следует уменьшить расход частных дорог. Шухтан снова повторяет, что «эксплуатация частных железных дорог ведется в настоящее время значительно лучше казенных. Это - факт, не подлежащий сомнению».

Затем Шухтан объясняет причины преимуществ частной сети. Казенные дороги не имеют одного хозяина. Ими заведуют министерства путей сообщения и финансов, Государственный контроль. На местах все хозяйственные решения обсуждают коллегиальные органы - советы управлений и общие присутствия. Сама процедура обсуждения на этих коллегиях сложна и требует массы времени. Дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казенных дорогах зачастую требуют нескольких месяцев. Большинство дел в местных управлениях казенных дорог решено быть не может и направляется в центральное Управление железных дорог МПС. Управление это распоряжается 42 тыс. верст железнодорожных линий. Его персонал работает по 12 ч в сутки, но физически не в состоянии оперативно рассматривать все поступающие к ним в Управление вопросы. В результате аппарат сталкивался с большой текучестью кадров. За 30 лет начальниками Управления железных дорог МПС (и его предшественников) были 17 человек с продолжительностью службы от 6 месяцев до 3 лет. Часто менялся и руководящий состав казенных железных дорог. Так, по состоянию на 1913 г. из 21 начальника этих дорог 15 состояли в должности менее года. Но частые перемещения должностных лиц крайне вредны для дела. Они не успевают порой вникнуть во все тонкости управления дорогами, плохо знали подчиненных им служащих. Для сравнения: председатели правлений Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Рязанско-Уральской дорог занимали свои должности 20-35 лет. Управляющие дорогами руководили ими 6-7 лет, а инженер И.Д. Иноземцев стоял во главе Владикавказской дороги 28 лет. Стабильность кадров положительно сказывалась на работе частных железных дорог. Шухтан был убежден, что личный состав служащих на частных дорогах более квалифицированный, так как начальники казенных дорог и служб не могли отказать в приеме на работу лицам по протекциям министерских работников. Поэтому в аппарате казенных дорог немало лиц, не отвечавших по своим знаниям и опыту занимаемым должностям. Шухтан особо подчеркивал этот факт.

Наконец, Шухтан отмечал, что размер жалования на частных дорогах был значительно выше, что способствовало переходу сюда с казенных дорог наиболее способных и талантливых работников. Поэтому он делает вывод о необходимости передачи казенных железных дорог в частные руки. Шухтана поддержал заместитель управляющего Петроградской сети Московско-Виндаво-Рыбинской дороги инженер А. Н. Фролов.

Ларионов ответил своим оппонентам в том же году отдельно изданной книгой. Ссылаясь на мнение депутатов Государственной думы, он писал, что казенные железные дороги лучше обслуживают повседневные нужды населения и более чутко относятся к этим нуждам. В частности, казенные железные дороги имели современные пассажирские вагоны и вокзалы, а расписание движения поездов было удобным для пассажиров. Далее Ларионов повторяет свои аргументы по расчету коэффициента эксплуатации. Он пишет, что этот показатель и себестоимость пудо-версты на казенных дорогах улучшаются значительно быстрее, чем на сравниваемых с ними частных. Ларионов согласен убрать из расчетов расходов статьи, на которые указал Шухтан. Но тогда по аналогии из расходов казенных железных дорог также нужно исключить средства, направляемые на содержание жандармской полиции, школ, церквей, общежитий (расходы на пенсии, пособия и награды в отчеты дорог о расходах по эксплуатации не попадали). Он отметил также, что на казенных железных дорогах интенсивность пассажирского движения выше, однако общеизвестна убыточность этих перевозок. При этом Ларионов ссылался на А.Н. Фролова, считавшего, что пассажир при определении работы железных дорог и себестоимости перевозок должен приравниваться к 100 пудам груза. Пересчитав с учетом этой нормы стоимость пудо-версты, Ларионов вновь доказывает, что частные дороги эксплуатируются менее экономично.

Известный ученый в области тяги, руководитель Конторы над типами паровозов, член Инженерного совета МПС профессор Ю.В. Ломоносов в книге «Научные проблемы эксплуатации железных дорог» написал: «Мне представляются бесплодными модные теперь попытки с помощью значений себестоимости решить вопрос о сравнительной хозяйственности частного и казенного железнодорожного хозяйства… Между условиями частной и казенной эксплуатации у нас сейчас нет серьезного различия».

На первый взгляд, в техническом отношении частные железные дороги выглядели лучше. Факт, что большинство новых типов и серий паровозов строились первоначально по заказам частных дорог. Так, применить в России товарные паровозы с осевой формулой 0-5-0 впервые предложили инженеры частных Юго-Восточных дорог, а проект такого паровоза был предложен инженерами Владикавказской железной дороги М.Е. Правосудовичем и В.И. Лопушинским. Впоследствии паровоз, получивший обозначение Э, стал самым массовым паровозом отечественных железных дорог. Для этой же дороги инженер В. И. Лопушинский разработал проект самого мощного в дореволюционной России пассажирского паровоза типа 2-3-1 (серия Л). Вместе с тем рекорд скорости был установлен на казенной Николаевской дороге. 6 декабря 1913 г. пассажирский состав с паровозом серии С преодолел расстояние между Петербургом и Москвой за 7 ч 58 мин, что говорит и о техническом совершенстве подвижного состава и качестве верхнего строения пути, всего оборудования магистрали.

Между тем Комиссия о путях сообщения Государственной думы 4-го созыва 4 марта 1913 г. приступила к обсуждению вопроса о досрочном выкупе в казну Московско-Киево-Воронежской дороги. Основанием стали данные о пассажирских перевозках за 1912 г. Эта дорога перевезла 37 тыс. человек, а соседние казенные Южные - 2,5 млн. человек, Юго-Западные - 4,5 млн. человек. В защиту частного сектора выступил инженер А.А. Добровольский. Но весомых аргументов у него не оказалось, слишком уж очевидны были факты. Ему пришлось делать упор на исторические заслуги акционеров дороги, которую построили по малонаселенным землям, вызвав оживление промышленной жизни. В результате дискуссии абсолютным большинством (48 против 2) Комиссия высказалась за выкуп этой дороги в казну.

Последний министр путей сообщения царской России и бывший управляющий одной из крупнейших частных дорог Владикавказской Э.Б. Войновский-Кригер признал в своих воспоминаниях преимущество казенных железных дорог в пассажирских перевозках: «На частных дорогах в большинстве случаев дело обстояло иначе. Там было и теснее в пассажирских поездах, так как число составов не превышало того, что вызывалось явной необходимостью, и хуже были вокзалы, и медленнее вывозились залежи грузов, на станциях не было большей частью той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казенных дорог; словом, для пассажиров и грузовладельцев казенные дороги были лучше, исправнее, чем дороги частные».

Поэтому многие ученые, не говоря уже о руководстве МПС, поддерживали курс на огосударствление железнодорожного хозяйства. «Нельзя не признать, - писал известный дореволюционный экономист В. Я. Железнов, - что наиболее разумной железнодорожной политикой представляется система, принятая за последнее время Пруссией и Россией, а именно - сосредоточение железных дорог в руках правительства». В конечном счете, такая политика превратила Россию в крупнейшую железнодорожную державу.