Новые подходы к проектированию припортовых станций

М.С. Подрядчиков, генеральный директор ЗАО «Востсибтранспроект»
М.С. Примаков, главный инженер проекта
В.В. Панова, руководитель группы «Узлы и станции»
А.Н. Иванков, доцент ИрГУПСа, кандидат технических наук

Освоение возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов, как уже отмечалось, требует усиления мощности технической оснащенности припортовых станций на основе принципиально новых подходов к их проектированию. Проекты железнодорожных станций и узлов должны предусматривать рациональное использование новейшей техники при минимальных строительных затратах. В публикуемой статье специалисты ЗАО «Востсибтранспроект» на примере Ванинского балкерного терминала рассказывают о новом подходе к проектированию транспортно-технологических линий, который обеспечивает непрерывное выполнение операций по перегрузке грузов на припортовых станциях за минимальное время с соблюдением принципов поточности перемещений и наименьшего количества грузовых операций.
 

Станция Находка-Восточная

Припортовые станции являются важным технологическим звеном в обеспечении ритмичной работы и эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Взаимное расположение их основных устройств должно обеспечивать потребную пропускную способность, безопасность движения поездов и маневровой работы, возможность дальнейшего развития станции и экономичность в их строительстве и эксплуатации. Технико-технологическая структура таких станций призвана обеспечить выполнение следующих задач:

	повышение производительности и сокращение пробегов и простоев подвижного состава;
	концентрацию переработки вагонопотоков и интенсификацию технологических процессов;
	сокращение эксплутационных расходов и снижение себестоимости переработки вагонов;
	расширение комплекса услуг потребителям железнодорожного и морского транспорта;
	рациональное взаимодействие припортовой и сортировочной станций;
	возможность развития припортовой станции в соответствии с темпом роста объемов работы;
	автоматизацию процессов погрузо-разгрузочных работ и перегрузки грузов;
	поточность передвижения поездов и вагонов по станции;
	компактность расположения парков станции и грузовых устройств;
	применение специальных устройств (толкателей, ускорителей, позиционеров и др.) для передвижения вагонов вдоль выгрузочных фронтов;
	концентрацию переработки однородных грузов на крупных механизированных складах.

В настоящее время в структуре экспортных грузопотоков преобладают минерально-сырьевые грузы (руда, уголь и т.д.). Их перевалка предусматривает применение специальных погрузочно-разгрузочных машин, устройств для размораживания навалочных грузов в холодное время года, использование глубинных районов для причаливания судов определенного типа водоизмещением до 100 тыс. т и более. Кроме того, на припортовых станциях необходимо предусматривать дополнительную емкость путевого развития и складов временного хранения для сглаживания неравномерности в период штормовой обстановки, ремонта или профилактики выгрузочных устройств (одной из осей вагоноопрокидывателей, осуществляющих выгрузку навалочных грузов из вагонов, или стакеров для погрузки их на судно).

Практически все существующие углепогрузочные комплексы по перевалке массовых грузов на припортовых станциях имеют тупиковую схему. Технология работы таких станций предполагает предварительную переработку поступающих маршрутов на сортировочной станции, затем формирование передач в районные парки, подачу вагонов на выгрузочные устройства, необходимость сооружения реверсивных горок для уборки выгруженных на вагоноопрокидывателе вагонов, устройство тупиков для толкателей, накопление порожних вагонов и передачу их на сортировочную станцию для формирования порожних маршрутов. Это приводит к увеличению простоев местных вагонов в портовых узлах и не обеспечивает поточности продвижения вагонов.

Специалистами ЗАО «Востсибтранспроект» совместно с учеными кафедры «Управление эксплуатационной работой» Иркутского государственного университета путей сообщения разработана принципиально новая схема Ванинского балкерного терминала. Она учитывает эти требования и лишена недостатков конструктивного характера, присущих тупиковым схемам.

Автоматизированный вагоноразгрузочный комплекс состоит из двух технологических линий производительностью по 2,5 тыс. т/ч, которые увязаны со всеми технологическими линиями углепогрузочного комплекса. Путевое развитие балкерного терминала включает в себя парки прибытия и отправления и два пути надвига на вагоноопрокидыватели (рис.1). Подача вагонов на вагоноопрокидыватели осуществляется группами по 35 вагонов. Поточность их передвижения обеспечивается использованием позиционеров тянущего типа. Это позволяет отказаться от толкателей, применяемых в существующих схемах.

Рис. 1 Увеличить

Рис. 2 Увеличить

Количество вагонов в подаваемой группе ограничено мощностью позиционеров, осуществляющих принудительный надвиг вагонов. Это вызывает необходимость деления состава на части перед подачей на выгрузочные устройства. Для большей поточности операций при ограниченной мощности маневровых локомотивов эту операцию целесообразно выполнять поездным локомотивом со стороны выходной горловины парка приема. Между путями надвига 11 и 13 уложен вытяжной путь длиной 550 м, который имеет выход на все пути парка приема. При необходимости деление состава на части может производиться маневровым локомотивом со стороны входной горловины парка приема через маневровую вытяжку.

В парке приема укладывается специализированный сквозной путь 10, оборудованный бурорыхлительной установкой. Длина фронта перемещения бурорыхлительной машины составляет 200 м. Подача вагонов на этот путь может выполняться с обеих сторон. Он может также использоваться для приема поездов.

Предусмотрена следующая технология работы. Угольные маршруты с поездным локомотивом прибывают в парк приема. После этого закрепляется хвостовая часть состава и выполняются маневры по отцепке и перестановке группы из 35 вагонов на смежный путь. После закрепления головной группы поездной локомотив отцепляется и по ходовому пути следует в обратном направлении под порожние составы или на станцию Токи. При следовании по ходовому пути мимо поста централизации машинист (помощник машиниста) сбрасывает пакет документов в приемный бункер, оператор их извлекает и доставляет в техническую контору.

После ограждения состава выполняется его технический осмотр и отпуск тормозов. Параллельно осуществляется коммерческий осмотр вагонов и обработка перевозочных документов.

По окончании обработки состава со стороны входной горловины заезжает маневровый локомотив и надвигает его на пути гаражей размораживания. Дальнейшее продвижение вагонов осуществляется позиционерами, пути которых расположены вдоль путей надвига (рис. 2). Маневровый локомотив отцепляется от состава и заезжает за следующей группой вагонов.

Емкость размораживающих устройств составляет 10 вагонов. Длительность оттаивания первой партии не превышает 20 мин. Из гаражей размораживания вагоны с помощью позиционера партиями по две единицы подаются на роторный вагоноопрокидыватель. Между гаражами размораживания и вагоноопрокидывателями предусматривается прямой участок для взвешивания и расцепки вагонов. После выгрузки вагоны с помощью позиционера осаживаются на пути парка отправления следующей группой вагонов.

Пути отправочного парка предназначены для накопления порожних вагонов, технического и коммерческого осмотра составов порожних поездов. Входная горловина располагается на уклоне 1.5 ‰, а пути парка отправления – на неускоряющем уклоне 0,6‰. Это способствует продвижению порожних вагонов в глубину отправочного парка.

После технического и коммерческого осмотра устраняются неплотности тормозной магистрали. В случае обнаружения неисправных вагонов они отцепляются от состава через маневровую вытяжку, предусмотренную в выходной горловине отправочного парка, и подаются на пункт технического ремонта вагонов. Затем производятся прицепка поездного локомотива, опробование автотормозов, машинисту вручаются поездные документы и состав отправляется. Установка для опробования автотормозов и помещение дежурного по парку находятся в выходной горловине парка отправления. Рабочее место дежурного по парку отправления автоматизировано и включено в локальную сеть выгрузочного комплекса.

Путевое развитие пункта технического ремонта вагонов включает в себя два сквозных пути с уширенным междупутьем, закачивающихся тупиком. Здесь выполняются операции по выправке кузовов полувагонов, сварочные работы, смена колесных пар, ремонт автотормозного оборудования. Уборка вагонов после выполнения ремонтных работ производится обратным порядком.

Применение предлагаемой схемы терминала позволит наряду с высокой производительностью и четким разделением груженых и порожних вагонопотоков существенно улучшить условия обеспечения безопасности движения и маневровой работы, сократить простои подвижного состава, снизить себестоимость переработки грузов, повысить эффективность взаимодействия железнодорожного и водного транспорта. Высокая пропускная и перерабатывающая способность рассмотренной кольцевой схемы достигается за счет поточного продвижения вагонов, разделения поездных и маневровых маршрутов, четкой специализации технологических линий. Последовательное расположение парков способствует уменьшению числа угловых заездов и локомотиво-часов маневровой работы.

Кроме того, к достоинствам кольцевых схем следует отнести компактность расположения устройств, складов и путевого развития. Ширина площадки для размещения таких станций должна быть не менее 500-600 м. Это позволяет рационально использовать всю территорию, отводимую под строительство.

Следует отметить, что аналогичные схемы можно рекомендовать при проектировании не только углепогрузочных комплексов, но и железнодорожных устройств на горно-обогатительных и металлургических комбинатах. При больших объемах маневровой работы выгрузочный комплекс может быть дополнен сортировочным парком с горкой малой мощности. При этом желательно предусматривать сквозные пути для надвига вагонов на вагоноопрокидыватель непосредственно из сортировочного парка.

г. Иркутск