Особенности разработки и сопровождения программного обеспечения системы

По материалам сетевой школы в Нижнем Новгороде

Д.В. Быстрицкий, начальник ИВЦ Горьковской железной дороги

Информационно-вычислительный центр (ИВЦ) Горьковской железной дороги приступил к практическому созданию сетевой интегрированной информационно-управляющей системы СИРИУС в июне 2003 г. Вначале работы проводились на основе информации баз данных модели перевозочного процесса и системы ДИСКОР и только затем после внедрения на дороге базы данных автоматизированной системы оперативного управления перевозками АСОУП2 на DB2 ИВЦ полностью перешел на работу с этой базой. Началась реализация пользовательского интерфейса системы. По договоренности с Барыбинским филиалом ВНИИАСа были созданы дополнительные таблицы, на основе которых и разрабатывался этот интерфейс.

В декабре 2003 г. первая очередь системы была принята в опытную эксплуатацию на сети дорог. Она включала в себя, в основном, ведение информации о наличии, состоянии и дислокации вагонных парков на сети, отдельной дороге, отделении, станции.

В марте 2004 г. была разработана и передана на дороги следующая версия системы. Она предусматривала ведение данных о работе подвижного состава и грузовой модели дороги, информации об обмене по стыковым пунктам, работе с транзитными вагонами, дислокации локомотивов. В этой версии был также реализован санкционированный доступ к системе СИРИУС. В августе 2004 г. система была принята в промышленную эксплуатацию на сети ОАО «РЖД».

За прошедшие полтора года функциональный состав системы значительно расширился. Разработаны выходные формы по контейнерной и бригадной моделям, отчеты о простое вагонов. Значительно расширен набор выходных форм по управлению погрузочными ресурсами, разработана функция поиска объектов по различным критериям, увеличен список выдаваемой информации о локомотивах, поездах и вагонах, разработаны формы по анализу основных показателей работы дороги.

Изменилась и архитектура системы. Изменения были направлены на устранение выявленных недостатков первой очереди и на гарантированное получение данных на сетевом уровне. Появилось понятие резервных систем (дорожные серверы приложений и базы данных дорожного и сетевого уровней). Сейчас эта архитектура поэтапно внедряется в эксплуатацию.

Изменился и программно-технический комплекс, на котором размещается сервер приложений системы. Сейчас на Горьковской железной дороге он установлен на кластере, состоящем из двух четырехпроцессорных серверов Proliant 580 G2 с частотой 2,7 Ггц и оперативной памятью по 8 Гбайт каждый.

В разработке выходных форм системы непосредственно участвуют 10 программистов. Задание на разработку дает главный технолог системы руководителю разработчиков либо руководителям групп – программистам, обладающим большим опытом разработки программ и хорошо знающим технологию перевозочного процесса.

Функционально разработчики разделены на специалистов, работающих с предметной областью (отладка sql-запросов и кодирование sql-генераторов), и специалистов, занимающихся разработкой функционального состава системы (выходных форм). Это позволяет быстро решать поставленные задачи. К примеру, одна из форм для сетевого уровня была разработана в течение 5 ч с момента постановки задачи.

Созданный унифицированный пользовательский интерфейс системы позволяет несколькими нажатиями клавиш перейти от данных по сети дорог к информации по любой станции вплоть до перечня операций с каждым вагоном. Набор параметров позволяет «фильтровать» данные по объектам. Кроме того, существует и постоянно пополняется список функций и подфункций системы.

Благодаря этому систему можно использовать как на сетевом, так и на дорожном и линейном уровнях. Основное применение системы в настоящее время – в качестве рабочего места диспетчерского и руководящего аппарата всех уровней управления эксплуатационной работой (от ОАО «РЖД» до линейных предприятий). С развитием управляющих функций этого комплекса к работе с системой будут подключаться специалисты и службы, занимающиеся анализом ситуации и выработкой оптимальных решений.

С января 2005 г. количество пользователей системы СИРИУС только на Горьковской железной дороге увеличилось почти в 2 раза – с 764 до 1403, аналогичные показатели и на других дорогах, например на Свердловской - с 698 до 1369. Все это свидетельствует о том, что система успешно внедряется на всех дорогах сети ОАО «РЖД».

Однако система СИРИУС находится только в начале пути, существует множество задач, которые необходимо разработать в ее рамках. Сейчас только на Горьковской дороге возникает множество задач, решение которых возможно только на ее основе. Так, по предложению дорожного центра фирменного транспортного обслуживания организовано отслеживание продвижения цистерн, начиная от налива на эстакадах завода «ЛУКОЙЛ-нефтеоргсинтез» (станция Зелецино) до порта Высоцк и в обратном направлении. Для решения таких задач требуется информационное взаимодействие различных автоматизированных управляющих систем: АСУ грузоотправителя, станции, порта, и, конечно, главная интегрирующая составляющая этой задачи – система СИРИУС, без которой решение было бы в принципе невозможно.

В связи с этим первоочередными, на наш взгляд, являются задачи интеграции СИРИУСа с другими системами, применяемыми на сети железных дорог, а именно:

	развитие интеграции с системой ЭТРАН в целях получения в реальном режиме времени достоверных заявок на перевозки грузов с реализацией прогноза обмена по дорожным стыкам, основанного на анализе сложившейся поездной обстановки на своей и соседних дорогах для обеспечения планирования, подвода порожнего подвижного состава и подачи вагонов в места погрузки в соответствии с заявками грузоотправителей;
	продолжение разработки информационного взаимодействия системы с комплексом ГИД «Урал-ВНИИЖТ» по ведению в базе данных DB2 таблиц подробных расписаний движения поездов, пометок и предупреждений;
	обеспечение стыковки с автоматизированной системой планирования и анализа выполнения работ в «окна» для реализации функции расчета потребности в локомотивных бригадах и локомотивах, а также для расчета поездообразования на планируемые сутки с учетом планируемых и предоставленных «окон»;
	выполнение средствами системы СИРИУС анализа хода и результатов грузовой работы отделений дорог с учетом сменно-суточных планов, рассчитанных АСУ местной работой;
	обеспечение съема информации с устройств ДИСК, КТСМ, УКСПС и других и разработка единых выходных форм по данным устройствам в системе СИРИУС, продолжение работы по взаимодействию с системой автоматической идентификации подвижного состава;
	интеграция системы СИРИУС с АСУ путевого и вагонного хозяйств и с Автоматизированной системой коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ).

В планах ИВЦ Горьковской железной дороги также продолжение работ по автоматизации мониторинга системы в целях получения информации о количестве запросов, пользователей, нагрузке системы в любой момент времени, работ по настройке системы на конкретного пользователя с обеспечением каждому специалисту возможности выполнять необходимые ему функции.

Отдельно следует отметить важнейшую составляющую системы - базу данных АСОУП2, разработанную Барыбинским филиалом ВНИИАСа. Именно на основе ее информации и построен СИРИУС. За последнее время разработчиками системы АСОУП2 была проведена большая работа по развитию базы данных, однако далеко не все недостатки еще устранены. Для повышения надежности работы системы в режиме постоянной эксплуатации необходимо обеспечить резервное копирование базы данных АСОУП2. Это позволит обеспечить сохранность данных в случаях аппаратных и программных сбоев.

Уже давно назрела необходимость организовать накопление данных за прошедшие периоды и ведение архивов базы данных АСОУП2 в целях реализации возможности выбора любой справки по дате, времени, а не только на данный момент. Важным условием в связи с планами интеграции различных систем является ведение единой нормативно-справочной информации. До сих пор в каждой системе существуют свои справочные таблицы, многие из которых практически идентичны.

Кроме того, с августа прошлого года нагрузка на систему увеличилась примерно в 3 раза. В этих условиях важнейшую роль играет оптимизация базы данных АСОУП2. В связи с этим целесообразно еще раз отметить недостатки существующей структуры базы данных:

	дублирование информации, которое ведет к избыточным объемам ее хранения и создает дополнительную нагрузку на DB2 при манипулировании данными;
	невозможность оптимизации моделей данных (модели данных как таковые отсутствуют, а существующие тематические таблицы не могут их заменить, отсутствие моделей приводит к многократному дублированию одних и тех же данных в тематических и архивных таблицах);
	согласованное состояние между моделями должно быть предусмотрено не только в оперативных, но и в архивных таблицах (наиболее характерный пример несогласованного состояния между поездной и вагонной моделями - количество вагонов в поездной модели не соответствует этим же данным для выбранного поезда в вагонной модели);
	существование архива только для вагонной модели, с которым из-за его большого объема практически невозможно работать. К тому же этот архив, построенный на принципе «срезов», не позволяет ответить на все вопросы.

Барыбинский филиал ВНИИАСа в ближайшее время может решить эти вопросы. Работы по данным направлениям уже ведутся. Оптимизация базы данных АСОУП2 позволит ускорить реализацию ряда функций системы СИРИУС.

Ряд вопросов связан с интеграционной составляющей системы, учитывая большое число автоматизированных систем перевозочного процесса и создающих их коллективов разработчиков. По нашему мнению, назрела необходимость объединения в рамках проекта сетевой интегрированной корпоративной системы усилий разработчиков различных систем. Это позволит существенно расширить ее границы. Нужно активнее подключать к разработке системы вычислительные центры всех дорог сети ОАО «РЖД», готовые участвовать в проекте. Для этого необходимо выработать единый регламент их взаимодействия и организовать целевую подготовку соответствующих специалистов. Это позволит значительно ускорить разработку и внедрение системы.