В.А. Антонов, заместитель начальника диспетчерского центра управления перевозками Северо-Кавказской железной дороги

Важным фактором повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий. Необходимость создания единой сетевой интегрированной системы управления перевозочным процессом назрела давно. Ее актуальность особенно возросла в период реформирования железнодорожного транспорта. Выполненные ранее работы по информатизации перевозок подготовили базу для перехода к новым технологиям. Главным критерием управления перевозочным процессом становится рентабельность транспортного производства при сокращении его составляющей в структуре валового национального продукта.

Основной задачей построения сетевой интегрированной корпоративной информационно-управляющей системы является объединение существующих информационных систем в единый комплекс. Организация планирования, прогноза и анализа эксплуатационной работы сети железных дорог остается центральной перспективной частью этой разработки. Главными преимуществами системы СИРИУС, отвечающей этим задачам, являются использование единой базы данных и сквозная идеология построения по вертикали Линейный уровень - Дорога - Сеть железных дорог ОАО «РЖД».

Важным качеством системы является ее функционирование в реальном времени. Система должна обеспечивать не только информирование пользователей о продвижении вагонов и поездов на управляемом полигоне и возникающих затруднениях в работе, но и реализовывать поддержку, формирование, принятие, передачу пользовательских решений, обеспечивать их выполнение при взаимодействии различных уровней управления. Большой эффект дает объединение возможностей системы с логистическими технологиями при организации перевозок грузов на стыках железнодорожного и других, в частности морского, видов транспорта.

В период общего спада объемов перевозок на сети железных дорог России простаивал невостребованный подвижной состав. В то же время неразвитые складские площади портов не всегда позволяли переваливать экспортные грузы с использованием складов. Возникла необходимость в создании четкой, экономически обоснованной модели взаимодействия железной дороги с портовиками и судовладельцами. Это стало временем начала зарождения логистических технологий.

Рост в последнее время потоков экспортных грузов в порты юга России привел к тому, что порты и вновь образованные стивидорные компании уже перестали справляться с выгрузкой и, как следствие, возникли длительные задержки поездов на подходах. На Северо-Кавказской железной дороге было принято решение о создании дополнительного круга дорожных диспетчеров по работе с портами. В их задачу входит обеспечение подвода поездов к припортовым станциям в целях равномерной загрузки всех имеющихся перегрузочных средств для достижения максимальной выгрузки.

Однако слабое развитие информационной базы вынуждало на стыковых пунктах дороги выбирать вручную информацию о грузах, следующих на припортовые станции, для формирования планов подвода вагонов. Поэтому было принято решение об ускоренном развитии систем автоматизации обработки и передачи информации о грузах, следующих в первую очередь на припортовые станции.

Одновременно с реализацией мер по привлечению на дорогу перевозок грузов в порты были разработаны новые информационные технологии ее взаимодействия с портами, которые предусматривают организацию надежного контроля за продвижением вагонов назначением в порт. На основе этих технологий специалистами информационно-вычислительного центра (ИВЦ) и технологами службы перевозок дороги разработано автоматизированное рабочее место (АРМ) «Порты Южного региона», которое сейчас входит в комплекс информационно-логистических технологий дороги и продолжает совершенствоваться.

Созданная на Северо-Кавказской железной дороге система оперативного планирования работы с экспортно-импортными грузами, по существу, является логистической. Она основана на оперативном планировании подвода грузов к портам и нефтеперевалочным комплексам с учетом максимального использования мощностей грузовых фронтов. Так же используется система перевозки экспортных грузов по прямому варианту «вагон - борт судна», осуществляемая на основе договоров накопления судовых партий. Она позволяет с учетом фиксированной даты прибытия судна четко планировать отгрузку судовой партии и разместить вагонопоток на полигоне дороги так, чтобы к подходу судна с минимальными затратами он был подведен в порт назначения.

Основой рассматриваемого информационного комплекса является система СИРИУС как единственная в настоящее время, обладающая необходимым потенциалом для реализации на базе важнейших систем организации перевозочного процесса АСОУП2, ЭТРАН, «Грузовой экспресс» согласованных логистических цепочек, начиная с момента принятия заявок на перевозку грузов. Она позволяет объединить всю существующую аналитику и отчетность, а также создавать прогнозные модели, что, в свою очередь, повышает эффективность управления.

Основные звенья логистической системы Северо-Кавказской дороги - сменно-суточное планирование работы на текущие и следующие сутки на уровне станций и портов, перегрузочных терминалов, нефтебаз и планирование подвода вагонов с экспортными грузами к грузовым фронтам портов, перегрузочных терминалов, нефтебаз диспетчерами по работе с портами и наливными грузами логистического центра дороги. Разработанное программное обеспечение позволяет определить дислокацию вагонов с экспортными грузами на полигонах Северо-Кавказской и сети железных дорог в режиме реального времени, контролировать отгрузку экспортных грузов на станциях сети, рассчитывать прогноз прибытия вагонов с экспортными грузами на припортовые станции и их поступления по стыковым пунктам дороги на следующие сутки.

Схема взаимодействия информационных систем ЭТРАН, Грузовой Экспресс, АСУ местной работой, СИРИУС

Наличие грузов

В рамках первой очереди системы применительно к портам реализованы отчеты:

	о погрузке - общей и по дорогам назначения (на экспорт), по роду груза и рефрижераторному подвижному составу (на экспорт), по роду груза и дорогам назначения по сети (на экспорт), по станции назначения и коду груза;
	о наличии грузов - на дорогу (на экспорт) и по дорогам назначения (также на экспорт).

Ведется также анализ «брошенных» поездов с экспортными грузами и на 6:00 и 18:00 поиск вагонов и грузов по станции назначения.

Особое значение в современной динамично изменяющейся ситуации по взаимодействию с морскими портами приобретают достоверность и своевременность информации для принятия единственно верного управленческого решения по организации перевозочного процесса. Достоверность данных в системе СИРИУС идентична данным АСОУП2 на базе DB2. Плановая информация заносится в таблицы базы данных как с помощью программных средств, предоставленных разработчиками, так и с использованием собственных разработок Северо-Кавказской железной дороги.

Существующие формы позволяют специалистам логистического центра дороги получать оперативные данные. Однако реализованных на сегодняшний день форм системы СИРИУС недостаточно для организации работы создаваемых логистических центров. По нашему мнению, использование разработок дорог позволило бы в кратчайшие сроки решить вопросы информационного обеспечения транспортной логистики.

Теперь об опыте реализации на дороге программных продуктов по совершенствованию технологии взаимодействия с морскими портами и наших разработках. АРМ «Порты Южного региона» позволил объединить в единое целое задачи логистики и перевозочного процесса (вагонная и поездная модели АСОУП), решения функций перевозчика груза по схеме «дорога - порт». Он включает в себя аналитические отчеты и мониторинг перевозочного процесса, а также управляющие подсистемы, служащие для оптимального использования подвижного состава и обеспечения ритмичной выгрузки вагонов в портах дороги.

Аналитические подсистемы:

	«дальний подход поездов и отгрузка», т. е. дислокация вагонов с грузами назначением в порт Новороссийск в поездах, следующих по всем дорогам сети;
	поступление вагонов по стыкам дороги;
	дислокация грузов на дороге;
	объединение вагонопотоков в судовые партии и слежение за ними на дороге;
	информация о судах, включающая в себя перечень судов у причалов, наличие на рейде и подходе, швартовые операции;
	прохождение судов назначением порт Новороссийск через пролив Босфор.

Управляющие подсистемы:

	автоматизированный расчет плана подвода поездов под выгрузку на станцию Новороссийск на основе результатов сменно-суточного планирования в порту;
	автоматизированная прокладка графика движения поездов назначением на станцию Новороссийск с учетом графика ОАО «РЖД»;
	мониторинг процессов накопления и прогнозирования поездообразования на станции Батайск направлением в порт Новороссийск с выдачей решения персоналу диспетчерского центра управления (ДЦУ) дороги.

Неотъемлемой частью АРМа является график подвода поездов. Автоматизация информации о поступлении поездов на стыковые станции дороги является начальной фазой оптимального планирования подвода грузов в адрес портов юга России. Детальный анализ потоков на поездо-участках дороги дает возможность вплотную подойти к оптимизации подвода грузов в адрес портов. В частности, разработанный механизм планирования позволяет оптимизировать подвод маршрутов с учетом графика ОАО «РЖД».

Отличительной особенностью деятельности диспетчера логистического центра является работа с судовыми партиями. Но для более полного планирования необходимо учитывать и суда, находящиеся на рейде. В АРМе предусмотрен выбор судна, находящегося на рейде порта.

Формирование параметров аналитического отчета по судовой партии позволяет диспетчеру использовать всю доступную информацию для планирования работы. Возможно также получение выходного аналитического отчета. Несложные манипуляции обеспечивают более глубокий анализ сложившейся ситуации.

Скорость доставки грузов в порты напрямую зависит от технологии слежения за объектами поездной модели АСОУП2. Поэтому в АРМе предусмотрено получение соответствующей оперативной справки, а также справки о наличии поездов на полигоне дороги.

В настоящее время на дороге дорабатывается программное обеспечение АРМа «Порты Южного региона». Это позволит расширить его функциональные возможности за счет решения следующих задач:

1. Формирование и выдача на экран и печать карты «дорога/море» для увязки подвода флота с дислокацией вагонов.

2. Отображение флота по следующим позициям:

	наличие флота на причале - название теплохода, дата прибытия, род груза, номер причала, время начала обработки, остаток груза на борту;
	флот на рейде - название теплохода, дата прибытия, род груза, ожидаемое время постановки к причалу;
	ожидаемый подход флота - название теплохода, тоннаж, дата прибытия, род груза.

3. Отображение по запросу на карте-схеме дислокации вагонов на конкретное судно.

Одним из важнейших звеньев рассматриваемого комплекса информационных систем взаимодействия с морскими портами является АСУ «Грузовой экспресс» - система автоматизированного регулирования погрузки в адрес портов и пограничных станций. С ее помощью формируется следующая информация:

	полные сведения в объеме перевозочных документов о погруженных в адрес порта грузах, вагонах, контейнерах;
	данные о местоположении вагонов и контейнеров, погруженных в адрес порта, на сети железных дорог;
	сведения о подходе поездов с грузами в порт, прибытии на станцию и подаче в порт вагонов и контейнеров, погрузке контейнеров на судно.

Объектом автоматизации в данном случае является процесс подготовки и передачи в АСУ порта сведений о местонахождении грузов и контейнеров в адрес порта, его клиентов и точном времени погрузки, пересечения границ железных дорог на пути следования грузов к порту, отцепках и прицепках вагонов с грузами к составам, бросании составов, проследовании ими выделенных станций, а также информации об идущем грузе в объеме полных перевозочных документов на основе базы данных АСУ местной работой. Обмен данными ведется с помощью электронной дорожной ведомости, сообщений об обмене с грузоотправителем, дислокации грузов на сети железных дорог, прибытии их на станцию, данных из памятки приемосдатчика.

Система предоставляет возможность получать информацию об общем подходе грузов к порту с контролем срока доставки и нештатных ситуациях в пути следования. Отчет может быть детализирован по номерному перечню вагонов и информации о вагоне, контейнере и грузе. Разработаны также формы прогноза подхода грузов к портам дороги. Предусмотрена возможность получения данных о погрузке за истекшие сутки, динамике погрузки экспортных грузов в адрес станций и наличии грузов в порты на станциях.

Важной задачей является отображение работы морских портов с экспортными грузами. Разработаны карта-схема районов порта Новороссийск, на которой показываются наличие судов у причалов, занятость складских помещений, сведения о судах на рейде и подходе, и электронная форма информации о суточном плане работы порта.

Рассмотренный комплекс информационных систем, базирующийся на первичной информации АСОУП2 и СИРИУСа, уже сейчас стал существенной информационно-технологической основой решения логистических задач, и прежде всего применительно к так называемым «прямым вариантам» внутри дороги, оптимизации доставки грузов, поступающих на дорогу в адрес морских портов с безусловным соблюдением договорных сроков доставки.

Следующим крупным шагом в развитии и совершенствовании взаимодействия с морскими портами должно стать планомерное и систематизированное развитие системы в направлении дальнейшей интеграции с существующими информационными комплексами на сетевом уровне. Обеспечение грамотно логистически спланированного грузопотока сети в адрес морских портов, начиная от принятия заявок на перевозку и до отгрузки получателю, – реальная задача, которая должна и может быть реализована в сетевой интегрированной корпоративной информационно-управляющей системе.