Р.А. Кожевников, заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТа, доктор экономических наук, профессор
А.В. Резер, кандидат экономических наук

Формирование рыночных отношений в процессе реформирования железнодорожного транспорта определяет в качестве важнейшего направления совершенствования деятельности предприятий и компаний отрасли повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг, в том числе за счет использования логистических технологий. В условиях наращивания объема перевозок и развития конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) это является важнейшим требованием сохранения конкурентных позиций отрасли на транспортном рынке и устойчивости ее функционирования.

Повышение качества транспортного обслуживания имеет особое значение в условиях становления ОАО «Российские железные дороги» и поиска новых форм взаимодействия железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, перевозчиков и экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов. В этой связи необходимо, чтобы концепция развития логистики на железнодорожном транспорте в полной мере согласовывалась с требованиями комплексного развития логистики всей транспортной системы России.

Важность логистического сервиса при предоставлении транспортных услуг предприятий и компаний отрасли непрерывно растет. Этому способствует множество причин, главной из которых является ориентация деятельности железнодорожных организаций на конечного потребителя. При этом логистический подход обеспечивает наиболее полное удовлетворение потребителей транспортных услуг в соответствии с их запросами. Требования рынка не ограничиваются только спросом на транспортные перевозки. Потребители диктуют условия, определяя состав и уровень качества оказываемых им услуг. Таким образом, обслуживание потребителей (удовлетворение их запросов) становится ключевым фактором, формирующим потребности самой логистики на предприятиях.

За последние десятилетия логистика стала эффективным инструментом управления бизнесом. Внедрение современного логистического менеджмента позволяет ускорить оборачиваемость капитала, снизить себестоимость перевозок, сократить затраты на распределение услуг. Как свидетельствует зарубежный опыт, снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличения объема перевозок, а повышение финансовой стабильности отрасли зависит от улучшения финансово-кредитного сервиса на основе логистических принципов.

Большинству реально функционирующих логистических транспортных систем, в том числе и на железнодорожном транспорте, присущи основные черты сложных систем, включая:
 

	комплексность, обусловленную наличием большого числа элементов (звеньев), характером взаимодействия между отдельными звеньями, функциями выполняемых системой, наличием сложно организованного управления и воздействием на систему внешней среды;
	иерархичность, т.е. подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня линейного или функционального логистического управления;
	целостность - свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не ее звеньями или подсистемами;
	структурированность, определяемую взаимосвязанностью объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.

Следует отметить, что на пути развития логистической концепции в России существуют определенные трудности.

С одной стороны, длительное время в отечественной экономике недооценивалась роль сферы обращения (снабжения и сбыта продукции), которая в мире занимает ключевую позицию в логистике. Исторически в России развитие сферы обращения отставало от производственной, особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

С другой стороны, Россия значительно отстает от среднего мирового уровня развития инфраструктуры логистического обслуживания по ряду причин, в число которых входят:
 

	нерациональное развитие товаропроводящих структур, недостаток организованных товарных рынков на крупно- и среднеоптовых уровнях;
	слабый уровень развития современных электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;
	недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, прежде всего отсутствие практически на всех видах транспорта современных средств логистического назначения, а также высокая степень их износа;
	низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства;
	недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции, низкий уровень механизации и автоматизации складских работ;
	слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т.п.

Кроме того, в научно-теоретических исследованиях и практических разработках проблем логистики преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники, по существу, единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном понимании маркетинговой или интегральной парадигм не мог быть востребован до начала перехода к рынку.

В ходе реформирования отечественного железнодорожного транспорта формируются три основные направления развития отрасли, непосредственно связанные с характером и масштабами использования логистических технологий:
 

	первое направлено на повышение конкурентоспособности и общее снижение издержек потребителей транспортных услуг, что расширяет ассортимент логистических услуг и улучшает их качество за счет внедрения новых видов и форм обслуживания потребителей;
	второе связано с географическим расширением деятельности железнодорожных предприятий и компаний в условиях политических и экономических изменений в России и выходом на вновь открывающиеся транспортные рынки, что увеличивает масштабы и спектр логистического обслуживания;
	третье основано на значительных инвестициях в информационные системы и технологии, что позволяет повысить скорость обработки необходимой информации, а также оптимизировать существующие грузопотоки и, следовательно, снизить издержки всех участников логистической системы.

Сегодня в ОАО «РЖД» созданы мощные центры обработки данных и единые информационные пространства на базе 17 дорожных вычислительных центров и Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», способные стать основой для реализации единой логистической транспортной системы, включающей в себя всех заинтересованных участников перевозок с обязательной интеграцией в международную логистическую сеть.

В условиях рыночной экономики и реформирования железнодорожного транспорта эффективность движения товарных и денежных потоков как составляющей логистического сервиса в значительной степени достигается путем оптимизации решений их финансового обслуживания. Именно это обусловило появление такого понятия как «логистический финансовый поток», которое легло в основу понятия финансово-кредитный сервис. Главной целью этого вида логистического обслуживания товарных потоков и услуг является обеспечение их финансовыми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сроки, с использованием наиболее эффективных методов и форм взаимных расчетов, задействования стимулирующей системы льгот и скидок, а также современных источников финансирования (лизинга, инструментов рынка ценных бумаг, факторинга и др.).

К принципам, которые должны быть положены в основу современного финансово-кредитного сервиса железнодорожных предприятий и компаний предлагается отнести:
 

	обеспечение полного объема финансово-кредитных услуг в соответствии с условиями предоставления транспортных услуг;
	максимальное соответствие видов и уровня сервиса требованиям потребителей и характеру потребляемых (предоставляемых) транспортных и финансово-кредитных услуг;
	гибкость сервиса;
	оперативное предоставление услуг и создание для этого необходимой сети филиалов железнодорожных предприятий, тесный контакт с коммерческими банками и другими кредитными институтами;
	сбор и систематизация информации;
	участие в совершенствовании и модернизации транспортных и финансовых услуг;
	формирование постоянной клиентуры и предоставление ей специфических услуг финансово-кредитного характера.

По мере углубления рыночных отношений и организационных преобразований железнодорожного транспорта роль и значение финансового сервиса будут возрастать.

Современный подход к оценке экономической эффективности логистического обслуживания основывается на концепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции такие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики, а издержки на логистический сервис представляют собой затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. При этом логистический сервис ориентирован прежде всего на обеспечение баланса между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками.

За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем оценивающих ее эффективность и результативность. К ним обычно относятся:
 

	экономия общих логистических издержек;
	повышение качества логистического сервиса;
	сокращение длительности логистического цикла;
	повышение производительности труда в логистической системе;
	возврат инвестиций в логистическую инфраструктуру и т.д.

Для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или недостаточного уровня качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потери прибыли и т.п. Общепринятые процедуры сравнительной оценки (бенчмаркинг) предприятий и компаний по логистике на основе аналитических и экспертных методов используют эти комплексные показатели. Большинство корпоративных отчетных форм о выполнении логистической стратегии содержат показатели издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики.

Анализ логистических издержек показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20-40%), транспортные расходы (15-35%), а также расходы на административно-управленческие функции (9-15%). По результатам выполненного исследования предлагается классификация оценочных показателей логистического обслуживания, приведенная в таблице.
 

Одна из очевидных сфер применения этой системы оценочных показателей связана с обоснованием целесообразности инвестирования конкретных логистических проектов, направленных на улучшение логистического обслуживания.

Нередко на железнодорожных предприятиях и компаниях решения должны приниматься в условиях, когда имеется ряд альтернативных и/или взаимно независимых проектов. В этом случае необходимо сделать выбор одного или нескольких проектов, основываясь на определенных критериях. Вместе с тем железнодорожные организации, как правило, имеют ограниченные финансовые ресурсы для реализации логистического проекта. В связи с этим предлагается использовать пошаговую модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества обслуживания железнодорожного предприятия. Модель содержит несколько этапов.
 

Рис. 1. Блок-схема выбора вариантов

На первом принимается предварительное решение о целесообразности логистического проекта, вводятся ограничения инвестиционных затрат (С), разрабатывается технико-экономическое обоснование с вариантами его реализации (U).

На втором проводится распределение вариантов по обобщенному критерию оптимизации (К), в качестве которого может выступать отношение денежного притока к объему инвестиций, сокращение производственных запасов или длительность логистического цикла и др. (рис. 1).

Третий этап содержит два раздела: оценка качества логистического обслуживания, предоставляемого предприятием, и оценка логистической конкурентоспособности предприятия.

Рис 2. Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта

Для реализации логистических технологий качество становится все более важным, чаще всего решающим аргументом в конкурентной борьбе за потребителя, поскольку только высокий уровень качества услуг может обеспечить устойчивые позиции железнодорожных предприятий и компаний на транспортном рынке.

Для оценки качества логистики финансово-кредитного сервиса железнодорожных организаций выбираются показатели, которые объединены в группы по следующим критериям: номенклатура и количество, комплексность, время, цена и надежность.

Критерий «номенклатура и количество» рассматривает объем отказов на заявки в связи с отсутствием какого-либо варианта или формы оплаты логистических услуг.

Критерий «комплексность» характеризует количество видов и форм оплаты логистических услуг, предоставляемых предприятием, и соответствующего количества видов и форм оплаты на рынке, а соотношение этих величин - коэффициент полноты предоставления потребителям вариантов оплаты логистических услуг.

Критерий «время» характеризует время предоставления вариантов и форм оплаты с момента поступления заявки до момента заключения договора на оплату по сравнению со среднерыночными показателями. Отношение этих величин оценивает оперативность финансово-кредитного обслуживания потребителей.

Критерий «цена» характеризует плату за предоставляемые финансово-кредитные услуги по сравнению со среднерыночной платой. Соответствующий показатель вычисляется как отношение этих величин.

Критерий «надежность предоставления сервиса» позволяет дать вероятностную оценку безотказности предоставления финансово-кредитных услуг:
 

	вероятность отказа в связи с отсутствием определенного вида финансово-кредитных услуг;
	вероятность отказа в связи с невозможностью удовлетворения вида финансово-кредитных услуг по временным периодам или цене.

Оцениваемая конкурентоспособность железнодорожного предприятия определяется его способностью оказывать логистические услуги данного качества и объема, которые позволяют ему успешно конкурировать на транспортном рынке. В этом случае сравнение проводится с аналогичными логистическими услугами ведущего предприятия отрасли.

Рис. 3. Изменения конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия и критериев финансово-кредитного сервиса во времени

На четвертом, заключительном, этапе принимается окончательное решение об инвестировании в логистический проект. Это решение может быть принято лишь в том случае, если уровень качества, оказываемого предприятием логистического сервиса, и уровень конкурентоспособности его логистических услуг находятся в допустимых рамках. В противном случае следует вернуться к первому этапу, где необходимо выбрать новый вариант для инвестирования логистического проекта. Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества логистического обслуживания приведена на рис. 2.

Пошаговая модель была использована при разработке логистического проекта компании ОАО «Дальневосточная транспортная группа». Цель проекта заключалась в сокращении длительности логистического цикла погрузо-разгрузочных работ на 5 дней. Ограничение по объему инвестиций составляло 1,2 млн. руб.

На первом этапе было разработано технико-экономическое обоснование, предусматривающее четыре варианта реализации логистического проекта: модернизация имеющегося складского оборудования; приобретение нового складского оборудования; строительство дополнительных подъездных путей; строительство контейнерной площадки.

На втором этапе проведена оценка вариантов с учетом установленного лимита инвестиций и сокращения длительности логистического цикла работ. По результатам этого этапа отобрано два варианта реализации логистического проекта: приобретение нового складского оборудования и строительство контейнерной площадки.

На третьем этапе были подготовлены рекомендации по целесообразности реализации варианта логистического проекта - строительство контейнерной площадки с учетом оценки качества логистического обслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного предприятия. Результаты расчетов представлены на рис. 3.

Ключевым фактором обеспечения качества логистического обслуживания является наличие точной и объективной оценки его результатов.

Оценка эффективности логистического обслуживания заключается в сопоставлении фактических значений показателей качества обслуживания с плановыми (нормативными) значениями. Она может быть как качественной, так и количественной. В качественной форме оценка представляет собой ответ на вопрос - соответствует ли логистическое обслуживание по рассматриваемой совокупности свойств требованиям клиента, превосходит их или уступает им? В количественной форме оценка выражается численным значением показателя качества логистического обслуживания.

При планировании как начальном этапе управления качеством логистического обслуживания принципиально важны взаимоотношения с клиентом. Необходимо не только определить состав внешних и внутренних клиентов и их потребности в логистическом обслуживании, но и предложить им варианты обслуживания с учетом затратных ограничений по принципу «цена - качество». Порядок планирования качества логистического обслуживания с учетом особенностей взаимоотношений с клиентом приведен на рис. 4.

Рис. 6. Регламент управления качеством логистического обслуживания

Основными принципами контроля качества логистического обслуживания является системный подход, т.е. охват наиболее представительных этапов сервиса, отбор ключевых операций, необходимых для руководства ходом логистического обслуживания, организация системы оперативного информирования о качестве сервиса, применение современных методов обработки информации, комплексный анализ отклонений, т.е. различия фактических показателей логистического обслуживания от плановых (рис. 5).

Результаты контроля качества логистического сервиса выявляют отклонения от планового уровня показателей, которые разделяются на отклонения вследствие воздействия случайных и контролируемых факторов (как правило, эти отклонения незначительны и не требуют вмешательства системы логистического обслуживания) и отклонения временного или постоянного изменения показателей качества обслуживания (временные изменения обычно устраняются в следующем цикле заказов на логистическое обслуживание, а постоянные - требуют принятия соответствующих управленческих решений). Регламент управления качеством логистического обслуживания представлен на рис. 6.

В системе управления обязательно должны быть представлены предупреждающие мероприятия, направленные на устранение причин снижения качества логистического обслуживания. К ним относятся:
 

	постоянное повышение квалификации работников этой сферы;
	совершенствование мотивационного механизма за качественное обслуживание;
	внедрение групповых форм оказания логистических услуг;
	контроль за эффективностью корректирующих воздействий.

На железнодорожных предприятиях логистический контроль позволяет сформулировать оптимальные стратегии предоставления предприятиями транспортных и логистических услуг, а также рассчитать структуру сети дистрибьюторов и филиалов.

Регламент управления качеством логистического обслуживания может быть дополнен внешним аудитом, что расширяет возможность контрольного блока системы за счет сопоставления с внешними стандартами, нормами и параметрами и более полного согласования стратегии предоставления логистических услуг.

Таким образом, повышение эффективности логистического обслуживания позволит улучшить качество управленческих решений на железнодорожных предприятиях и компаниях.