Это позволило значительно улучшить показатели состояния пути. Среднегодовая оценка состояния пути в целом по сети 2005 г. улучшена на 12 единиц и составила 54 балла (в 2004 г. – 66 баллов). Протяженность пути с неудовлетворительной оценкой уменьшена почти в 2 раза.

Однако положение с обеспечением безопасности движения в путевом хозяйстве остается неблагополучным: допущено два крушения (в 2004 г. – одно крушение), одна авария, 18 сходов в грузовых поездах (в 2004 г. – 4 в пассажирских, 29 в грузовых). Основными причинами сходов подвижного состава в грузовых поездах в 2005 г. стали отступления от норм содержания пути (38%) и стрелочных переводов (16%), выброс пути(11%), нарушение технологии производства путевых работ (11%), излом рельса (6%), нарушение порядка транспортировки путевых машин (6%), деформация земляного полотна (6%) и нарушение условий крепления груза на подвижном составе (6%).

Увеличилось количество сходов из-за неудовлетворительного содержания бесстыкового пути в кривых участках. Это свидетельствует о низком уровне его текущего содержания, причем при проведении плановых проверок и ревизий железных дорог Департаментом безопасности движения и экологии на это неоднократно указывалось работникам железных дорог.

Одним из решающих факторов, влияющих на состояние пути и стрелочных переводов на станциях, является своевременное устранение выявленных неисправностей, выполнение запланированных объемов ремонтно-путевых работ. Однако на ряде дорог качество путевых работ на станциях в 2005 г. было неудовлетворительным. Расследование почти каждого случая схода при маневрах выявляло безответственное отношение ряда руководителей к проведению месячных осмотров и устранению обнаруженных неисправностей.

Одним из серьезных недостатков в проведении ремонтно-путевых работ 2005 г., как и в предшествующем году, было несоблюдение режима предоставляемых «окон». При производстве путевых работ было передержано 149 «окон» на 254 ч 51 мин, что меньше уровня 2004 г. на 20 «окон» и 44 ч 48 мин.

Учитывая особую важность железнодорожных переездов, мероприятия по ним выделены в отдельный раздел. На сети железных дорог в 2005 г. эксплуатировалось 12139 железнодорожных переездов, 2452 из которых обслуживаются дежурными работниками. В настоящее время 92% железнодорожных переездов, обслуживаемых дежурным работником, оборудовано радиосвязью с машинистами поездных локомотивов и 99,3% – с дежурными по станциям.

МПС России, а затем ОАО «РЖД» и железные дороги проводили целенаправленную работу по профилактике дорожно-транспортных происшествий, улучшению технического состояния переездов и сокращению их числа на сети на 20%. Эта работа дала положительные результаты и позволила на 169 случаев, или на 41,6%, сократить число ДТП на переездах в сравнении с 1996 г. Тем не менее общее их число продолжает оставаться высоким и в 2005 г. составило 237 случаев.

Наибольшее число ДТП произошло на переездах, где интенсивность движения транспортных средств составляла до 1000 экипажей в сутки суммарно в двух направлениях (144 ДТП). 70% столкновений произошло на переездах, расположенных на перегонах (включая и столкновения вне переездов), на автодорогах местного значения – 82% ДТП.

Настораживает тот факт, что дорожно-транспортные происшествия происходят на железнодорожных переездах, оборудованных современным техническим средством заграждения УЗП. В 2005 г. допущено 10 дорожно-транспортных происшествий на переездах, оснащенных устройствами заграждения (в 2004 г. – 8 ДТП). Произошедшие дорожно-транспортные происшествия на переездах, оборудованных УЗП, свидетельствуют о неправильных действиях дежурных по переезду при возникновении препятствий, угрожающих безопасности движения поездов.

Наблюдается тенденция уменьшения количества ДТП на переездах без дежурного работника. Уменьшение общего числа таких переездов на 19,4%, улучшение условий эксплуатации, внедрение и модернизация технических средств позволили в период 1996–2005 гг. уменьшить число столкновений на них на 41,2%.

По установленному порядку дежурные, сменные работники на железнодорожных переездах постоянно фиксируют допускаемые водителями транспортных средств нарушения правил дорожного движения. В отчетном году было выявлено 43615 нарушений правил проезда через переезды, зарегистрированных в книгах ПУ-68 (в 2004 г. – 58523). При этом надо учесть, что количество переездов с дежурным работником составляет только 20% общего их числа. Вместе с тем из-за отсутствия должной согласованности железнодорожной администрации и органов ГИБДД МВД России по выявленным нарушениям лишь пятая часть нарушителей (8558) привлечена к ответственности по линии ГИБДД, причем только 197 водителей лишены прав управления транспортным средством.

К сожалению, законодательством РФ не определена административная ответственность за нарушения, выявленные дежурными работниками по переезду. В то же время работники дистанций пути на основе анализа нарушений водителями проезда через железнодорожные переезды могут обращаться в органы ГИБДД с предложениями о проведении рейдов по переездам и прежде всего тем, на которых зафиксировано максимальное количество нарушителей, и в то время, когда этих нарушителей на данном переезде было больше всего.

Вместе с тем необходимо отметить, что руководители ряда субъектов Российской Федерации не полностью выполняют принятые на себя обязательства. Концепция повышения безопасности движения на железнодорожных переездах на период 2000–2005 гг., согласованная с субъектами Федерации, предусматривала строительство 122 путепроводов. Фактически за этот период был построен всего 101 путепровод.

Компания и впредь будет проводить работу по совершенствованию технического состояния переездов и внедрению технических средств. В настоящее время разработана новая программа по повышению безопасности движения на переездах на период 2006–2010 гг.

В дальнейшем для снижения аварийности и повышения безопасности движения поездов на железнодорожных переездах руководителям железных дорог и региональным органам власти необходимо совместно разработать организационно-технические мероприятия, включающие в себя строительство развязок в разных уровнях, оборудование переездов техническими устройствами (УЗП, шлагбаумы типа ПАШ, двойные шлагбаумы), закрытие малоинтенсивных переездов.

Положение с безопасностью движения в локомотивном хозяйстве вызывает серьезное беспокойство и прежде всего – в проведении профилактической работы командного состава с локомотивными бригадами и машинистами-инструкторами. В этом деле явно просматриваются системные просчеты и серьезные недоработки.

Крушения, проезды запрещающих сигналов и отказы в работе локомотивов следует напрямую связывать с падением дисциплины, недостаточным уровнем технических знаний локомотивных бригад, ослаблением внимания руководителей железных дорог, служб локомотивного хозяйства к содержанию и внедрению новых технических средств.

Количество случаев брака в хозяйстве в 2005 г. к уровню предшествующего года незначительно снизилось (1913/1953). При уменьшении в целом по сети числа случаев порч локомотивов в пассажирских поездах произошел их рост на Свердловской, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах.

Общее количество порч и неисправностей электровозов по сравнению с 2004 г. несколько снизилось (1086/1100), однако на ряде железных дорог допущен их значительный рост. Тревожит рост количества случаев брака по причине неисправности колесных пар (119/94), а также приборов безопасности (45/44).

А вот общее число порч и неисправностей тепловозов выросло (648/629). Значительный рост числа порч и неисправностей тепловозов по причине неисправности колесных пар допущен на Московской, Северо-Кавказской и Забайкальской железных дорогах. Основные причины – неправильное управление тормозами, особенно в тяжеловесных длинносоставных поездах, отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза локомотивов, несогласованные действия машинистов при ведении поезда двойной тягой, нарушение режима ведения поезда – невыполнение требований режимных карт.

Более чем в 3 раза, с трех до десяти случаев, возросло число неисправностей устройств АЛСН в пути следования, в результате которых был затребован вспомогательный локомотив. Доля локомотивного хозяйства в общем числе случаев брака с пассажирскими поездами по всем хозяйствам возросла с 48,1 до 49,4%.

При некотором снижении количественных показателей брака в хозяйстве пригородных пассажирских перевозок (74/98) по сети в целом допущен их рост на Горьковской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах.

Главная причина неудовлетворительного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве – человеческий фактор и низкий уровень технической грамотности машинистов-инструкторов, локомотивных бригад, работников цехов по ремонту локомотивов. Необходимо уделить особое внимание работе молодых машинистов, имеющих низкий класс квалификации. Ослаблена работа с машинистами первого и второго классов квалификации – почти половина случаев брака допущена именно ими.

Вызывает серьезную озабоченность техническое состояние локомотивного парка. Деповской процент неисправных электровозов составил 6,3 % при норме 6,0 %. На 11 % возросло число заходов электровозов на неплановый ремонт.

Отказы в работе локомотивов напрямую связаны с падением дисциплины, недостаточным уровнем технических знаний ремонтных бригад, ослаблением внимания руководителей железных дорог, служб локомотивного хозяйства к соблюдению технологии ремонта.

Оставалось неудовлетворительным и положение дел с использованием рабочего времени локомотивных бригад на сети железных дорог. По итогам года допущено 7,881 млн. ч сверхурочной работы.

В вагонном хозяйстве в 2005 г. крушений и аварий грузовых поездов допущено не было. На 22 % (14/18) снижено число особых случаев брака. Произошло 1526 случаев брака в поездной и маневровой работе, что на 263 случая, или на 15 %, меньше, чем в 2004 г.

Вследствие некачественного ремонта и неудовлетворительного обслуживания грузовых вагонов на ПТО имел место 171 случай отцепки вагонов в пути следования по техническим неисправностям, что на 51 случай, или на 23%, меньше, чем в 2004 г. Не завершена работа по дооснащению ПТО сетевого значения до уровня технического регламента, не укомплектован штат и в первую очередь осмотрщиков вагонов и, как следствие, подготовка поездов в рейс продолжает оставаться не на должном уровне.

В хозяйстве перевозок в 2005 г. общее число всех нарушений безопасности движения снизилось на 21 %. Допущено 10 особых случаев брака. Число случаев брака при маневровой работе составляет 92 % по отношению к общему числу случаев брака в хозяйстве перевозок (117 из 128).

Основными причинами брака по-прежнему являются нарушения технологической дисциплины, низкий уровень профессиональной подготовки работников, связанных с движением поездов. Каждый четвертый случай допущен по вине дежурных по станции. Основная причина допускаемого ими брака – дача команды на движение по неготовому маршруту.

Положение с обеспечением безопасного проследования пассажирских поездов на большинстве дорог практически не улучшилось, а на Северо-Кавказской, Свердловской и Октябрьской железных дорогах ухудшилось.

Нарушения нормальной работы технических средств создавали серьезные трудности в обеспечении безопасного пропуска поездов. Из-за этого дежурному персоналу хозяйства перевозок часто приходилось работать в нестандартных и аварийных ситуациях. Ряд нарушений безопасности движения, приведших к случаям брака в работе, был допущен дежурными по станции в период нарушения нормальной работы устройств СЦБ.

В 2005 г. в хозяйстве дальних пассажирских перевозок сети железных дорог России допущен рост случаев брака на 28 % по сравнению с 2004 г. (87/68), число особых случаев брака, связанных с отцепкой вагонов и пересадкой пассажиров, увеличилось на 38 % (18/13). На 17 % возросло количество задержек пассажирских поездов формирования Российских железных дорог, показатели задержек поездов формирования СНГ и Балтии остались на прежнем уровне.

Упрощенчество в обеспечении технологии, невыполнение в полном объеме ремонтных работ при проведении плановых видов ремонта и ТО-3, слабые теоретические и практические знания руководителей и непосредственных исполнителей приводят к тому, что гарантийный срок эксплуатации вагонов не выдерживается. Из 87 случаев брака 79% обусловлены низким качеством ремонта вагонов на заводах и в пассажирских вагонных депо.

На сети железных дорог продолжается ввод в эксплуатацию скоростных пассажирских поездов, в составы которых входят вагоны с колесными парами, оборудованными буксовым узлом с подшипниками кассетного типа. Однако с первых дней эксплуатации работники пассажирского комплекса столкнулись с проблемой интенсивного нагрева буксовых узлов. В прошедшем году было зафиксировано более 1 тыс. срабатываний приборов безопасности ДИСК, КТСМ. Комиссионными расследованиями установлено, что причиной нагрева, как и прежде в кассетных буксах грузовых вагонов, стало попадание влаги в подшипники из-за конструктивных недоработок при изготовлении корпусов вагонных букс.

Работники хозяйства сигнализации, централизации и блокировки в 2005 г. не допустили крушений и аварий. В то же время на ряде железных дорог, имели место опасные нарушения безопасности движения поездов. Допущено два схода в организованных поездах. Всего по сети железных дорог учтено 38751 нарушение нормальной работы устройств СЦБ, в том числе 12101 случай по вине работников дистанций сигнализации и связи

Анализ причин брака свидетельствует о том, что по-прежнему большинство из них допущено вследствие нарушения технологии выполнения работ по техническому обслуживанию устройств, несоблюдения правил обеспечения безопасности движения при производстве и ремонту устройств СЦБ. Имеют место нарушения технологии проверки и ремонта приборов в РТУ дистанций сигнализации и связи.

Пожар, произошедший в феврале 2005 г. на посту электрической централизации на станции Мытищи Московской железной дороги, практически парализовал движение поездов на участке скоростной транспортной системы Москва–Мытищи и высветил серьезные недостатки в организации обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве автоматики и телемеханики. И прежде всего в организации ввода в постоянную эксплуатацию устройств СЦБ при новом строительстве и после производства работ по модернизации устройств при изменении путевого развития.

На главном направлении Москва–Санкт-Петербург не прекращаются нарушения при приемке объектов автоматики и телемеханики в эксплуатацию, практически после каждого ввода устройств АБТЦ в эксплуатацию происходят серьезные отказы устройств СЦБ, создающие угрозу безопасности движения. При проверках комиссией ЦРБ систематически выявляются факты грубых нарушений ввода и обслуживания систем, имеющих в своем составе аппаратно-программный комплекс, а также при замене вышедших из строя объектных контроллеров и программного обеспечения на станциях железных дорог.

В 2005 г. перевозки на электротяге выросли к уровню с 2004 г. на 2,5%. При этом число случаев брака в работе по хозяйству электрификации и электроснабжения снижено на 5%. Доля хозяйства в общесетевой статистике брака составила 5,6%. При росте удельного веса грузооборота на электротяге в общем объеме перевозок с 81,5% в 2001 г. до 84% в 2005 г. и увеличении выполняемой на электротяге работы за этот период на 32,9% удельные показатели безопасности движения, отнесенные на 1 млрд. тџкм брутто на электротяге, не ухудшены.

Нормативной основой для улучшения работы дистанций электроснабжения является разработанное и введенное в действие Положение об аварийной дистанции электроснабжения железных дорог. За работой аварийных дистанций установлен контроль с учетом результатов в квартальных анализах, направляемых на дороги.

Принятие мер к улучшению эксплуатационной работы хозяйств электроснабжения на дорогах, допустивших наибольшее число случаев брака и отказов технических средств, снижению числа аварийных дистанций является приоритетной задачей в 2006 г.

В целом надежность системы электроснабжения железнодорожного транспорта определяется надежностью работы контактной сети, не имеющей резервирования. Принимаемые меры по реализации повышенных планов капитального ремонта и программы обновления сети позволили стабилизировать долю брака из-за отказов контактной сети в общем числе случаев брака на уровне 87% (в 2004 г. – 89%) и снизить удельное количество случаев брака из-за отказов контактной сети на 100 км развернутой длины контактной сети. При продолжающемся увеличении износа основных фондов, несмотря на принимаемые меры по увеличению объемов работ по обновлению контактной сети, доля отказов контактной сети из-за старения устройств в 2005 г. по сравнению с 2004 г. возросла с 22,4 до 23,2%. Наибольший удельный вес отказов по этой причине отмечается на дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока с наибольшим износом основных фондов.

В хозяйстве сохраняется высокий уровень повреждаемости проводов из-за недостаточной электропроводности контактной подвески при возрастании токовых нагрузок в связи с пропуском тяжеловесных поездов. Произошел рост отказов контактной сети из-за обрывов и пережогов проводов и тросов по сравнению с прошлым годом с 32,7 до 36,5%.

Эта ситуация учитывается при формировании планов капитального ремонта и программы обновления устройств электроснабжения, а также при проведении технической политики. Приоритетным направлением является повышение надежности работы контактной сети на участках, имеющих наибольший износ и определяющих состояние безопасности движения в хозяйстве электроснабжения.

В отчетном году подвешено 443,5 км усиливающего провода, установлена 81 тыс. дополнительных электросоединителей, введено в работу восемь постов секционирования и 12 пунктов параллельного соединения. В четвертом квартале 2005 г. балльная оценка состояния контактной сети в целом по сети дорог улучшилась на 9,9% по сравнению с тем же периодом 2004 г. и составила 43,4 балла против 48,2.

В 2005 г. по вине работников хозяйства связи и вычислительной техники крушений и аварий не допущено. Из-за отказов средств связи и вычислительной техники задержано 446 поездов на 464,6 ч (400 грузовых, 8 пассажирских и 38 пригородных). По сравнению с 2004 г. количество задержанных поездов осталось на прежнем уровне. Увеличилось число отказов, приведших к задержкам поездов, на 60,2%.

Несмотря на резкое увеличение нарушений нормальной работы кабельных линий связи в хозяйстве отсутствует система контроля за магистральным кабелем с пониженным сопротивлением изоляции и его своевременным ремонтом. На всех проверенных железных дорогах выявлены десятки кабельных линий с пониженным сопротивлением изоляции, которые не ремонтировались по шесть и более месяцев подряд.

Зафиксировано 188 случаев повреждений систем с перерывом трафика продолжительностью 334 ч 55 мин. Количество повреждений цифровых систем связи в 2005 г. осталось на том же уровне, что и в 2004 г. Зафиксировано 33 случая повреждений магистральных аналоговых систем связи продолжительностью 267 ч 27 мин.

Не выполняется программа ликвидации воздушных линий связи на всей сети железных дорог. Наибольшее отставание по выполнению программы наблюдается на Октябрьской, Северной и Куйбышевской железных дорогах.

В 2005 г. в работе поездной радиосвязи допущено 786 отказов технических средств, что на 10,4% меньше, чем за 2004 г. Одна из основных причин отказов в работе поездной радиосвязи – некачественное содержание волноводов, старение волноводных линий.