Б.С. Ицкович, спец. корр. журнала

Департамент безопасности движения и экологии ОАО «РЖД» провел сетевое совещание главных ревизор по безопасности движения поездов железных дорог и отделений дорог. Оно было организовано в три этапа, в работе заключительного, проходившего на Северной дороге под председательством вице-президента ОАО «РЖД» В.Н.Сазонова, участвовали руководители департамента, главные ревизоры железных дорог, специалисты ВНИИАСа, ВНИИЖТа, ГУП ОНЦ «Безопасность движения».

В число основных рассматриваемых тем вошли:

совершенствование форм контроля за обеспечением безопасности движения в условиях реформирования железных дорог ОАО «РЖД»; концептуальные подходы по организации контроля за обеспечением безопасности движения поездов в условиях создания дирекций, дочерних и зависимых обществ, разделения ремонта и эксплуатации подвижного состава; опыт внедрения системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе;

рассмотрение опыта работы объединенного аппарата по безопасности движения поездов Западно-Сибирской железной дороги и др.

Как отметил во вступительном слове В.Н. Сазонов, в программном выступлении президента компании В.И. Якунина даны конкретные поручения ревизорскому аппарату, и эти поручения требуют переосмысления проблем обеспечения безопасности. Необходим переход от констатации фактов, простого расследования событий, к разработке и реализации предупредительных мер. Безопасность – главный качественный показатель работы всех звеньев компании – подчеркнул вице-президент.

При этом он обратил внимание на то, что дисциплина начинается с четкого технологического процесса. А интегральным показателем соблюдения технологического процесса и состояния технических средств служит график движения поездов. Поэтому нарушения графика уже могут являться сигналом о неблагополучии.

Более подробно В.Н. Сазонов остановился на трех аспектах обеспечения безопасности. Первый – предупредительная, профилактическая работа может базироваться только на глубоком знании технологических процессов отрасли, инструкций, правил, технологических карт. Участие ревизорского аппарата должно начинаться уже на стадии рассмотрения конструкторской документации, технических условий и заданий на разработку и производство тех или иных технических средств и систем.

Второй аспект – работа с кадрами. По результатам технических ревизий из-за незнания технологического процесса, порядка производства работ, ограждения и многих других правил ежегодно отстраняются от работы десятки исполнителей, руководителей, командиров среднего звена. Более того, нередки случаи, когда приезжающие на согласование в центральный офис компании кандидаты на руководящие должности тоже не знают основополагающих документов и по широте профессионального кругозора явно не соответствуют должности, на которую претендуют.

В связи с этим необходимо изменить подходы к работе с кадрами, прежде всего к системе повышения квалификации и профессиональной переподготовки. Обучение должно быть конкретным и адресным, проводиться на современных производствах, в хорошо оснащенных центрах, укомплектованных квалифицированными преподавателями. Должен быть организован входной контроль знаний прибывающих на обучение специалистов с тем, чтобы можно было объективно оценить результаты обучения. Все эти процессы, как и формируемые департаментами программы обучения, также должны находиться под пристальным вниманием ревизорского аппарата.

Третий аспект – реализация технологических процессов. Необходимо поставить заслон браку, контролировать приемку как нового оборудования, так и оборудования, выходящего из ремонта, качество капитального ремонта пути и сооружений. Эти контрольные функции должны выполнять не сами заводские и ремонтные подразделения, а подразделения – заказчики.

С содержательным докладом выступил начальник Департамента безопасности движения и экологии П.С. Шанайца. Он проанализировал положение дел с обеспечением безопасности движение, отметив, что в первом полугодии текущего года общее число случаев брака сократилось на 13 %, в том числе особых – на 27 %, с пассажирскими поездами – на 15 %. При этом снижение достигнуто на всех железных дорогах. Значительно уменьшилось количество сходов в поездах, порч локомотивов, отцепок вагонов от грузовых поездов по технической неисправности, сходов подвижного состава при маневрах, неисправностей пути. Относительное число случаев браков на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы в первом полугодии по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. снижено на 15 %.

Вместе с тем на ряде дорог положение с безопасностью движения в первом полугодии текущего года стало неблагополучным. В целом на сети железных дорог из-за последствий крушений и аварий погиб один человек, еще один получил тяжкое телесное повреждение, повреждено 82 единицы подвижного состава, в том числе один локомотив и 71 вагон – до степени исключения из инвентаря. Полный перерыв в движении составил 87 ч. Допущено 20 сходов подвижного состава в организованных поездах на 13 железных дорогах.

В текущем году ревизорским аппаратом железных дорог при проведении проверок было выявлено более 700 тыс. различных неисправностей и отступлений от норм содержания пути, недостатков при проведении ремонта и технического обслуживания подвижного состава, устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и связи. По результатам этих проверок было принято более 100 тыс. предупредительных мер, в том числе с закрытием путей для движения поездов, возвращением подвижного состава на повторный ремонт.

Оценивая работу ревизорского аппарата, П.С. Шанайца признал, что ряд недостатков в обеспечении безопасности движения напрямую связан со слабой организационной и профилактической работой отдельных ревизоров, что особенно ярко проявляется на уровне отделений дорог. К основным недостаткам относятся низкая компетентность при проведении технических ревизий структурных подразделений, отсутствие должной требовательности к руководителям и специалистам, не выполняющим в полном объеме свои должностные обязанности, очень мало вносится предложений и конкретных мер по устранению узких мест.

К сожалению, нередко одни и те же недостатки отмечаются в актах ревизии из года в год. Необходимо повысить ответственность отраслевых дорожных ревизоров за то, чтобы по результатам ревизий предприятий разрабатывались конкретные меры по устранению недостатков.

На совещании обсуждались вопросы совершенствования организации деятельности ревизорского аппарата. Так, на Московской и Западно-Сибирской дорогах отделенческие главные ревизоры по безопасности движения выведены из подчинения начальников отделений и переподчинены непосредственно главным ревизорам дорог. Опыт работы новой структуры управления ревизорским аппаратом на Западно-Сибирской дороге показывает, что здесь возросли количество ревизорских проверок, оперативность и реагирование руководства дороги на нарушения безопасности движения, повысилась требовательность к руководителям отделений дороги и структурных подразделений со стороны руководящего состава дороги.

Однако оказалась нарушенной управляемость ревизорским региональным аппаратом со стороны начальников отделений дороги и наметилась тенденция снижения уровня профилактической работы по предупреждению нарушений безопасности движения, проводимой отделениями дорог и структурными подразделениями.

Рассматривая возможность и целесообразность распространения такой системы на всю сеть, департамент запросил мнения начальников дорог и отделений. Большинство руководителей отнеслось к этому предложению настороженно, поскольку обеспечение безопасности возложено прежде всего на начальников отделений, и спрос осуществляется с них. Утратив рычаги воздействия на ревизорский аппарат, отделение не сможет в полной мере организовать необходимую работу.

Поэтому сетевое совещание рекомендовало Департаменту безопасности движения и экологии в целях дальнейшего накопления опыта работы сохранить объединенную структуру управления ревизорским аппаратом по безопасности движения поездов на Западно-Сибирской и Московской дорогах и принять меры по повышению эффективности работы ревизорских аппаратов этих железных дорог. Вместе с тем принято решение пока воздержаться от распространения этого опыта на всю сеть.

Новые проблемы в нормативно-правовом обеспечении безопасности движения возникли в связи с реформированием железнодорожного транспорта, организацией дочерних и зависимых обществ, появлением независимых перевозчиков. И если с дочерними и зависимыми обществами, пока они находятся в составе компании, особых проблем нет – они попадают в сферу действия ревизорского аппарата, то с независимыми перевозчиками дела обстоят значительно сложнее.

В соответствии с законом «О техническом регулировании» утрачивают силу ПТЭ. ОАО «РЖД», став одним из равноправных перевозчиков, уже не может устанавливать обязательные для всех остальных перевозчиков нормы. Это же, кстати, относится и к будущей Федеральной пассажирской компании. По-видимому, нормотворческой деятельностью в этой области должно заняться Министерство транспорта России.

В текущем году Департаментом безопасности движения и экологии разработан документ «Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «Российские железные дороги», участвующих в перевозочном процессе». Он определяет основной перечень работ, проводимых руководителями и специалистами всех уровней с целью обеспечения управляемости безопасностью движения, а также регламентирует конкретный порядок проведения и содержание профилактической работы. На совещании был рассмотрен первый опыт реализации этого документа.

По итогам работы приняты рекомендации, содержащие конкретный перечень мер по каждому департаменту и хозяйству. В частности, признано целесообразным рассмотреть вопрос об упорядочении отнесения случаев брака в работе, допущенных в пределах гарантийного участка железной дороги, расширить перечень действующей классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Рекомендовано также создать и внедрить рабочие места – АРМы ревизоров единых сетевых версий по каждому хозяйству с обязательным включением специализированных, обучающих и других программ по курируемым хозяйствам, в том числе по контролю исполнения и документообороту. При этом каждый АРМ отраслевого ревизора должен быть подключен к серверу АСУ соответствующей службы для наиболее полного анализа и выявления узких мест в работе службы и дирекций.

Участники совещания подтвердили полезность проведения таких мероприятий, способствующих решению актуальных проблем безопасности движения на железнодорожном транспорте, обмену накопленным опытом обеспечения безаварийной работы.